Palavra de Sá

Dragagem do Tapajós e leilão de hidrovias do agro agravam crise com povos indígenas e comunidades tradicionais

Quase 40% da produção de grãos do Brasil é escoada por um conjunto de hidrovias da Amazônia, o chamado Arco Norte. Um dos rios mais importantes desse conjunto é o Tapajós. Ele nasce no Mato Grosso e atravessa o Pará. Além do curso, características como largura e profundidade dão ao rio vocação para o transporte, com exceção de um ponto crítico.

Na altura de Santarém, no oeste do Pará, o Tapajós estreita e acumula muitos sedimentos. Isso só é resolvido com dragagens – e a tentativa de fazer mais uma dessas intervenções deflagrou uma crise que se estende há duas semanas e coloca em foco os conflitos entre descarbonização do setor de transportes, competitividade do agronegócio brasileiro e direitos de comunidades vulneráveis.

Cerca de mil manifestantes, representando 14 etnias indígenas da região, ocupam um terminal de embarque de grãos da americana Cargill, uma das maiores negociadoras de commodities agrícolas do mundo. Na tarde desta quarta-feira (4), parte dos manifestantes bloqueou também o acesso ao aeroporto de Santarém.

Eles protestam contra uma dragagem do Tapajós prevista em edital lançado em dezembro passado pelo Ministério dos Portos e Aeroportos, afirmando que a chamada pública não envolveu avaliação de impacto ambiental nem consulta prévia às populações afetadas.

As manifestações também pedem a revogação de um decreto que inclui trechos hidroviários nos rios Tapajós, Madeira e Tocantins, no âmbito do Programa Nacional de Desestatização, que prevê entregar a gestão desses trechos para a iniciativa privada por meio de concessões.

“Queremos o Tapajós livre dos editais de dragagem e do avanço do agronegócio na região, que ameaça nossa subsistência e quer o rio como um mero corredor de soja”, afirma Auricélia Arapium, uma liderança indígena que participa da ocupação.

Especialistas apontam ainda possibilidades de contaminação da água e impactos na pesca de subsistência.

O governo federal diz que o objetivo da obra é manter a navegabilidade em um trecho de cerca de 250 km do rio, entre as cidades de Miritituba e Santarém. “Não vai haver aumento de volume de carga. Iremos reforçar a segurança da navegação que já ocorre”, diz Eliezé Bulhões, diretor de gestão hidroviária da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação.

A dragagem também garantiria o tráfego em épocas de seca extrema, como as que aconteceram em 2023 e 2024. “Não foi só o transporte de carga afetado. Os ribeirinhos também ficaram impedidos de navegar”, diz Bulhões.

<><> Questionamentos jurídicos

O procurador da República do Ministério Público Federal (MPF), Vinícius Schlickmann Barcelos, que acompanha o caso em Santarém, afirma que há falta de clareza quanto às etapas do edital e informações conflitantes por parte do governo.

Na última sexta-feira (30), ele se reuniu de forma online com lideranças dos manifestantes e  representantes do Executivo federal.

“A negociação acabou sem conclusões e sem o Dnit [Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes] sinalizar qualquer pausa no processo, com todas as autoridades convictas que irão dar continuidade nas licitações”, afirma o procurador. As lideranças indígenas agora exigem uma reunião presencial.

Em 2024 e 2025 foram realizadas dragagens no Tapajós, com dispensa de licitação e licenças emergenciais concedidas pela Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade do Pará (Semas).

“À época, consideramos essa autorização uma ilegalidade grave, mas não obtivemos liminares para interromper o processo”, diz Barcelos.

Como o prazo da dragagem emergencial venceu, é hora de fazer o restante do trabalho dentro do rito comum – mas agora já sob a nova lei do licenciamento ambiental, sancionada no fim do ano passado.

“Por conta das mudanças na lei, as dragagens de manutenção não exigem licença obrigatória”, diz o procurador. A obra, segundo ele, é considerada de baixo impacto.

Para preencher essa lacuna, um outro edital de licitação, no valor de R$ 25 milhões, servirá para contratar serviços de gestão ambiental na área da dragagem.

Procurada pela reportagem, a Semas confirma que “não há demanda, protocolada ou em análise de autorização para dragagem no Rio Tapajós”.

<><> Fora da estrada

O protesto de Santarém diz respeito a apenas um trecho dos cerca de 850 km de extensão do Tapajós e algo ínfimo quando se consideram os 60.000 km de vias fluviais potencialmente navegáveis do país todo.

Mas ele toca num ponto central para o agronegócio e também para um futuro de baixo carbono: como encontrar alternativas aos caminhões e às estradas?

A Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação foi criada há pouco menos de dois anos, numa sinalização da importância das vias fluviais – cuja utilização fica abaixo de um terço da capacidade.

Bulhões aponta que cada embarcação com 50 mil toneladas representa menos mil caminhões emitindo CO2 nas estradas do Brasil.

“É um modo de transporte adequado para o momento atual de mudanças climáticas, correspondente aos compromissos estabelecidos pelo Brasil.”

<><> Pressão da soja

A falta de licenciamento, de Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e de condicionantes são preocupantes, na opinião de Renata Utsunomiya, analista de políticas públicas de transporte na Amazônia no Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GTInfra).

Segundo ela, colocar as hidrovias da Amazônia como grandes eixos de exportação de soja e milho para a China pode alterar as dinâmicas sociais, em especial nos territórios indígenas e áreas de conservação.

“Sem contar que, se há aumento na capacidade de transporte, o desmatamento em prol da soja pode aumentar, o que pode anular o discurso de que as hidrovias contribuem para diminuir as emissões do Brasil.”

De acordo com o procurador do MPF, estudos do Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) e do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) sugerem impactos significativos que estariam sendo subdimensionados.

O Ministério Público Federal aguarda decisão do Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF1), em Brasília (DF), sobre recurso judicial em que pede a interrupção de licenciamentos de obras na hidrovia do rio Tapajós sem a realização de estudos ambientais completos e consulta prévia livre e informada.

A professora Diani Less, do Instituto de Ciências e Tecnologia da Água da Universidade Federal do Oeste do Pará, aponta que a falta de diálogo fragiliza as comunidades que vivem no entorno do rio.

Ela destaca que há possibilidade de perda e degradação de habitats aquáticos, que impactam a pesca artesanal, base da sobrevivência de muitos povos e comunidades tradicionais do baixo Tapajós.

“Há ainda possíveis efeitos à saúde, em uma região já muito impactada pelo mercúrio do garimpo, com dados alarmantes de contaminação. O mercúrio fica no leito do rio, justamente onde a dragagem ocorre.”

Além disso, Less acredita que obras como esta podem estimular, ainda que indiretamente, um modelo econômico pouco diversificado.

<><> Cargill

Procurada, a Cargill diz que não há qualquer ocupação dentro de suas operações, mas sim a presença de um grupo de pessoas em frente à portaria de caminhões, o que impede a entrada e saída de veículos do terminal.

“A companhia respeita o direito à manifestação, assim como se mantém firme no cumprimento às leis brasileiras. Vale esclarecer, porém, que a pauta apresentada é um tema sobre o qual a empresa não tem ingerência”, diz a nota da companhia.

Para o procurador do MPF, porém, a empresa é interessada na dragagem. Ele foi recebido pelos diretores da companhia no primeiro dia da ocupação.

“Disseram que apoiam os investimentos previstos, mas que não podem ajudar em nada na negociação, o que expõe o interesse deles de que a dragagem aconteça. Sabemos que eles podem ter influência em decisões dessa natureza”, diz.

<><> Problemas antigos

Há décadas o rio Tapajós é pressionado por questões socioeconômicas ao longo de toda a sua extensão.

Entre eles, estão a mudança da cobertura vegetal para ampliação do cultivo da soja, o desenvolvimento de cidades às margens do rio, o garimpo ilegal e as secas, que se tornaram mais frequentes.

Mais do que alterações socioeconômicas, são alterações que acentuam a sedimentação do rio, diz a professora Aline Meiguins, do Instituto de Geociências da Universidade Federal do Pará.

“Não estamos falando de um sistema saudável e perfeito que, de repente, passará por uma intervenção que quebrará o equilíbrio das coisas.”

Ela lembra que em 2024 e 2025, por conta do menor volume de chuvas, o fluxo de água foi menor, o que diminuiu a capacidade de diluição de sedimentos e resíduos.

Portanto, Meiguins avalia que a dragagem é necessária para a navegabilidade. Há, porém, uma insatisfação generalizada com a maneira que as políticas públicas são conduzidas na região – o que tornou a licitação para dragagem um estopim para os protestos.

“As lutas do Tapajós são muito antigas. O agro e a mineração sustentam municípios e grupos políticos, mas não vemos isso se convertendo em desenvolvimento.”

O projeto e a dragagem do rio avançam sem licenciamento ambiental válido e sem a realização de consulta livre, prévia e informada aos povos indígenas, ribeirinhos e comunidades tradicionais afetadas.

•        GT Infra denuncia edital de R$ 74 milhões para dragagem no Tapajós sem licenciamento ambiental e consulta a comunidades

O Grupo de Trabalho Infraestrutura e Justiça Socioambiental (GT Infra) divulgou nesta quinta-feira (5/2) uma nota técnica que critica o edital de dragagem no Rio Tapajós publicado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT). Com valor estimado em R$ 74 milhões, o projeto avança sem licenciamento ambiental, sem estudos de impacto e sem consulta às comunidades tradicionais — violando direitos garantidos pela Convenção 169 da OIT. O edital é um dos motivos da ocupação da sede da Cargill em Santarém (PA), que completa duas semanas.

O documento destaca que o edital, voltado à abertura de um canal de navegação entre Santarém e Itaituba para escoamento de commodities, foi lançado antes mesmo da conclusão do licenciamento ambiental — etapa fundamental para identificar impactos e definir medidas de mitigação. Também faltam o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) e o Estudo de Impacto Ambiental (EIA-RIMA).

“Uma crítica central é o plano de dragagem já estar em licitação antes do licenciamento ambiental. É no licenciamento que se identificam impactos e se definem condicionantes. Sem isso, e com a licitação já definindo custos, esses impactos deixam de ser internalizados”, afirma Renata Utsunomiya, analista de políticas públicas de transporte do GT Infra.

A nota técnica alerta para danos irreversíveis em áreas sensíveis do ecossistema, incluindo territórios sagrados do povo Munduruku; o Tabuleiro de Monte Cristo, principal berçário da tartaruga-da-amazônia (espécie ameaçada); e modos de vida de comunidades ribeirinhas e indígenas. A dragagem pode afetar a reprodução física e cultural dessas populações, além de pressionar ecossistemas já fragilizados na Amazônia.

O GT Infra aponta ainda uma incoerência grave: enquanto o Plano Nacional de Logística 2050 (PNL 2050) ainda está em fase de construção — para definir corredores e prioridades no transporte nacional —, o DNIT avança com a dragagem de forma apressada. “Esse edital atropela as etapas da política pública. Enquanto o PNL 2050 está sendo formulado, a dragagem avança sem esse debate concluído”, reforça Utsunomiya.

Além disso, a nota técnica chama atenção para o Decreto nº 12.600/2025, que incluiu três mil quilômetros dos rios Tapajós, Madeira e Tocantins no Programa Nacional de Desestatização, abrindo caminho para a concessão desses empreendimentos públicos à iniciativa privada. Para o GT Infra, avançar nesse processo sem estudos ambientais concluídos, transparência e consulta livre, prévia e informada aos povos e comunidades potencialmente afetados aprofunda conflitos socioambientais e viola direitos.

RECOMENDAÇÕES DO GT INFRA:

– Suspensão imediata do edital;

– Conclusão do licenciamento ambiental com todos os estudos necessários;

– Realização da consulta livre, prévia e informada às comunidades afetadas;

– Alinhamento com o PNL 2050 e com o Plano Hidroviário Nacional;

– Transparência total sobre impactos e alternativas.

•        Condenações por criação e venda ilegais de gado em Terra Indígena no Pará já totalizam R$ 18,4 milhões

Em decisões favoráveis a pedidos do Ministério Público Federal (MPF), a Justiça Federal já obrigou não indígenas envolvidos em esquema ilegal de grilagem (roubo) de terras, criação e venda de gado na Terra Indígena (TI) Apyterewa, no Pará, a pagarem um total de R$ 18,4 milhões em indenizações e multas pelos danos e crimes cometidos.

Na sentença mais recente, o réu foi condenado, nessa quinta-feira (5), a pagar R$ 900 mil pelos ganhos financeiros que conseguiu com a exploração ilegal da TI, além de R$ 45 mil por danos coletivos aos indígenas Parakanã.

Do total de 112 ações que o MPF ajuizou no final de 2023 e no final de 2024 até essa quinta-feira, a Justiça Federal já se manifestou em 17 casos. Além de condenações ao ressarcimento dos danos socioambientais provocados, houve duas decisões em que os réus ficaram obrigados a prestar serviços à comunidade.

<><> Entenda o caso

As ações são decorrentes de investigação do MPF que resultou no relatório “Boi Pirata: a pecuária ilegal na Terra Indígena Apyterewa”, elaborado a partir da análise de bases de dados relativas à cadeia de produção e comercialização de gado criado ou engordado ilegalmente na área, que fica no município de São Félix do Xingu (PA).

Foi constatado que 86 fazendas localizadas ilegalmente no território movimentaram, entre 2012 e 2022, um total de 48,8 mil bovinos para 414 imóveis rurais, sendo que 47,2 mil foram destinados a fazendas que estão fora da terra indígena. Desses, 678 seguiram diretamente para o abate. O lucro com a atividade ilegal foi estimado pelo MPF em R$ 130,9 milhões.

<><> Pedidos do MPF

Nas ações ajuizadas em 2023, contra os vendedores do gado criado ilegalmente na TI, o MPF pediu um total de R$ 115 milhões em indenizações para a recuperação da área e a proteção dos indígenas. Em 2024, nas ações contra os maiores compradores desse gado, o MPF pediu que os acusados sejam condenados ao pagamento de R$ 66 milhões em indenizações ambientais e em danos morais coletivos aos indígenas Parakanã.

Além das ações, o MPF reforçou pedido a frigoríficos para que não comprem gado de fazendas que não atendam aos critérios previstos em acordo com a instituição, o chamado Termo de Ajustamento de Conduta (TAC) da Carne Legal, ou TAC da Pecuária.

O MPF também expediu recomendações ao Banco Central do Brasil, à Receita Federal e à Secretaria de Fazenda (Sefa) do Pará, determinando a suspensão do acesso a linhas de crédito e de incentivos e benefícios fiscais federais e estaduais aos responsáveis pela venda ilegal dos bovinos da Terra Indígena Apyterewa.

À Agência de Defesa Agropecuária do Estado do Pará (Adepará), o MPF recomendou o cancelamento de todos os registros de imóveis rurais sobrepostos ao território tradicional e a não realização de novos registros.

Inquéritos policiais – Em novembro de 2024, a Justiça Federal autorizou que o MPF e a Polícia Federal (PF) realizassem operações para apreender dados e bens de quatro suspeitos de fraudes que permitiram a lavagem do dinheiro da comercialização de bois criados ilegalmente na TI.

Os mandados de busca e apreensão foram cumpridos nos municípios paraenses de São Félix do Xingu, Parauapebas, Tucumã e Água Azul do Norte. A pedido do MPF, a Justiça Federal também determinou a quebra do sigilo bancário, fiscal e telefônico e o bloqueio de bens dessas quatro pessoas alvo das operações e de outros quatro suspeitos. No total, foram bloqueados R$ 17 milhões em bens dos oito envolvidos.

As investigações relacionadas a essa operação estão em andamento.

 

Fonte: Por Eduardo Laviano, em Capital Reset/ISA/PGR