Palavra de Sá

Do estreito de Ormuz ao canal do Panamá, 5 vias marítimas estreitas das quais o comércio mundial depende

O conflito no Irã afetou os mercados de energia e de matérias-primas. O Irã praticamente fechou o Estreito de Ormuz, uma rota vital para o transporte de petróleo, ao atacar mais de uma dezena de navios nas últimas duas semanas que tentaram atravessar a passagem marítima.

O presidente dos Estados Unidos, Donald Trump, tem pressionado aliados europeus a ajudar a garantir a segurança do estreito, alertando em 15/03 que será "muito ruim para o futuro da Otan [Organização do Tratado do Atlântico Norte]" se não apoiarem os esforços americanos para reabrir Ormuz. Mas o Irã prometeu manter a via fechada.

A interrupção do transporte marítimo no Golfo fez os preços do petróleo Brent saltarem de cerca de US$ 70 (cerca de R$ 350) por barril antes do início da crise para mais de US$ 100 (aproximadamente R$ 500).

O comércio global de uma ampla gama de produtos — de bens de consumo a matérias-primas agrícolas — também está sendo afetado.

Mas a crise também evidenciou uma questão mais ampla: o comércio global depende de um número surpreendentemente pequeno de rotas marítimas estreitas, frequentemente chamadas de "gargalos" marítimos.

Veja a seguir um guia dos gargalos mais importantes para o comércio global e o grau de vulnerabilidade de cada um a interrupções.

>>> 1.Estreito de Ormuz

Ormuz é a rota estratégica energética (e o gargalo) mais importante do mundo. Ligando o golfo Pérsico ao mar da Arábia, responde por cerca de 39% do comércio marítimo de petróleo bruto e 19% do gás natural.

Ao contrário da maioria das rotas comerciais, não há alternativa viável para que os países do Golfo exportem sua energia sem passar por Ormuz.

O Irã ameaça periodicamente fechar o Estreito de Ormuz desde a década de 1980. Mas a interrupção no transporte marítimo desde o fim de fevereiro, quando os EUA e Israel lançaram ataques aéreos contra o Irã, é a escalada mais grave em décadas.

Ela provocou a maior interrupção no fornecimento de petróleo da história e a disparada dos preços globais.

As consequências da atual interrupção no transporte marinho no Golfo vão além da energia. A região do Golfo movimenta mais de 26 milhões de contêineres por ano, e grandes exportações de fertilizantes também passam por ali.

Uma interrupção prolongada, portanto, terá impacto direto nos custos globais de produção de alimentos.

>>> 2. Canal de Suez

O canal de Suez liga o mar Vermelho ao Mediterrâneo, reduzindo em pelo menos dez dias o tempo de viagem entre a Ásia e a Europa. A via responde por 10% do comércio marítimo global, incluindo 22% do transporte de contêineres, 20% dos embarques de automóveis e 10% do petróleo bruto.

Controlado pelo Egito, não é facilmente ameaçado diretamente. Mas a via não está imune a acidentes, como mostrou o encalhe do navio porta-contêineres Ever Given em 2021. A embarcação bloqueou o canal por seis dias, interrompendo cerca de US$ 10 bilhões (cerca de R$ 50 bilhões) em comércio.

A maior vulnerabilidade desse gargalo é o estreito de Bab el-Mandeb, na extremidade sul do mar Vermelho.

Ataques a navios comerciais pelo grupo houthi no Iêmen, apoiado pelo Irã, entre 2023 e 2025,realizados em resposta à guerra de Israel contra o Hamas em Gaza, forçaram muitas empresas a desviar rotas pelo sul da África.

Isso reduziu o tráfego no canal de Suez de mais de 26 mil embarcações em 2023 para cerca de 13 mil em 2024.

Líderes houthis ameaçaram recentemente retomar os ataques a navios comerciais em retaliação aos ataques de Israel e dos EUA ao Irã, afirmando em comunicações oficiais que seus "dedos estão no gatilho".

>>> 3. Canal do Panamá

Ligando os oceanos Pacífico e Atlântico, o canal do Panamá responde por cerca de 2,5% do comércio marítimo global: uma fatia modesta, mas concentrada em cargas de alto valor e estratégicas, como contêineres, automóveis e grãos.

O canal movimenta cerca de 40% de todas as cargas conteinerizadas dos EUA, avaliadas em US$ 270 bilhões (cerca de R$ 1,35 trilhão) por ano.

Sua vulnerabilidade decorre tanto do clima quanto da geopolítica. Em 2023 e 2024, secas severas reduziram drasticamente os níveis de água nos reservatórios de água doce do canal, forçando restrições ao número e ao tamanho das embarcações.

Em seguida, no início de 2025, Trump ameaçou assumir o controle do canal. Ele citou preocupações com a operação de alguns de seus portos pela Hutchison, empresa sediada em Hong Kong.

>>> 4. Estreito de Malaca

O estreito de Malaca é a rota marítima mais movimentada do mundo. Ele concentra 24% de todo o comércio marítimo global, incluindo 45% do petróleo bruto transportado por via marítima e 26% dos automóveis. A via também abriga Singapura, que possui o segundo porto de contêineres mais movimentado do mundo.

Malaca é a principal porta de entrada para as importações de energia de China, Japão e Coreia do Sul. Quase 80% das importações de petróleo da China passam por ali, uma dependência que Pequim chama de "dilema de Malaca".

A pirataria continua sendo uma preocupação persistente, com mais de 130 incidentes registrados no estreito de Malaca em 2025. Mas o maior risco é geopolítico. Qualquer escalada nas tensões entre China e EUA ou Índia pelo domínio marítimo na região pode afetar gravemente a passagem pelo estreito.

O Estreito de Malaca também está exposto a desastres naturais, incluindo tsunamis e atividade vulcânica. O tsunami do Dia de Natal de 2004, por exemplo, causou danos significativos à infraestrutura costeira na entrada sul do estreito.

>>> 5. Estreitos turcos

Os estreitos turcos Bósforo e Dardanelos são a única rota marítima entre o mar Negro e o Mediterrâneo. Eles respondem por 3% do comércio marítimo global. Embora essa participação pareça pequena, inclui cerca de 20% das exportações globais de trigo da Ucrânia, Rússia e Romênia.

Com apenas 700 metros de largura em seu ponto mais estreito, atravessando o centro de Istambul, na Turquia, a navegação é complexa e colisões de menor porte são comuns. Pela Convenção de Montreux, a Turquia controla o acesso militar aos estreitos, poder que Ancara, capital da Turquia, tem usado desde a invasão da Ucrânia pela Rússia em 2022 para restringir o movimento de navios de guerra, mantendo aberto o tráfego comercial.

Uma nova escalada na região do mar Negro pode desestabilizar esse equilíbrio e afetar os mercados globais de grãos. A alta atividade sísmica da região acrescenta outra camada de risco.

A atual crise no Estreito de Ormuz evidenciou o quão vulnerável é o comércio global a interrupções, devido à dependência de um número reduzido de vias marítimas estreitas.

Mas as cinco rotas mencionadas não são os únicos gargalos do comércio.

Há cerca de 24 gargalos marítimos no mundo, incluindo outras passagens importantes como os estreitos de Taiwan, Dover e Bering. Cada uma dessas rotas está exposta a uma combinação própria de tensões geopolíticas, mudanças climáticas, pirataria, acidentes ou desastres naturais.

¨      Quem está conseguindo passar no Estreito de Ormuz desde o início da guerra?

Quase 100 navios passaram pelo Estreito de Ormuz desde o início de março, apesar dos ataques periódicos das forças iranianas contra embarcações na região, segundo análise da BBC Verify, o serviço de verificação de dados e imagens da BBC.

Alguns produtos energéticos e de primeira necessidade continuam sendo transportados através daquela que é uma das vias marítimas mais movimentadas do mundo. Mas o tráfego diário foi reduzido em cerca de 95% desde o início da guerra dos Estados Unidos e Israel contra o Irã, no dia 28 de fevereiro.

O Centro Conjunto de Informações Marítimas indica que, antes da guerra, cerca de 138 navios transitavam diariamente pelo estreito, transportando 20% do abastecimento mundial de petróleo.

Já os dados fornecidos pela consultoria marítima Kpler demonstram que 99 navios cruzaram o estreito até aqui no mês de março, o que representa uma média de apenas cinco ou seis embarcações por dia.

A BBC Verify analisou quais são os navios que conseguiram cruzar o estreito e os riscos que eles correram.

A análise da BBC indica que cerca de um terço desses cruzamentos recentes foram realizados por navios com vínculos com o Irã. Eles incluem 14 embarcações que navegavam sob bandeira iraniana e outras sujeitas a sanções por supostos vínculos com o comércio petroleiro de Teerã.

Outros nove navios pertenciam a empresas com endereços vinculados à China e seis tinham como destino a Índia.

A análise também revela que diversas embarcações sem vínculos com o Irã atracaram em portos do país, incluindo navios de propriedade de empresas gregas. E alguns dos que conseguiram cruzar o estreito parecem seguir uma rota mais longa que o habitual.

Os dados de acompanhamento de um petroleiro com bandeira paquistanesa indicam que ele navegou perto do litoral iraniano durante sua passagem pelo estreito, no dia 15 de março, em vez de seguir a rota central, mais utilizada.

O pesquisador Bradley Martin, do centro de estudos de defesa americano RAND Corporation, declarou à BBC que, provavelmente, o navio estava "respondendo a instruções do Irã". Ele destacou que sua trajetória poderá indicar a presença de minas ou uma tentativa das autoridades iranianas de facilitar sua identificação.

Ao obrigar os navios a mudar de rota, eles entram em águas territoriais iranianas e se submetem às normas marítimas de Teerã, segundo Michelle Wiese Bockmann, da empresa Windward Maritime Analytics.

"Minha conclusão é que o Irã está fechando e controlando o estreito, com medo de um ataque e também devido às minas. Por isso, todos precisam rodeá-lo e seguir ao lado do seu litoral, em vez de passar pelo canal de navegação internacional", declarou ela à BBC Verify.

Michael Connell, do Centro de Análises Navais, com sede nos Estados Unidos, concorda que os navios estão tomando uma rota alternativa.

Para ele, "provavelmente, eles têm algum acordo com as autoridades iranianas, que garante sua segurança, se mantiverem uma rota definida".

<><> Quatro ameaças para a navegação

Desde o início do conflito, a BBC verificou 20 ataques a navios mercantes em frente ao litoral iraniano, mas nem todos nas imediações do Estreito de Ormuz.

No dia 11 de março, o navio graneleiro Mayuree Naree, de bandeira tailandesa, foi

Três dos 23 tripulantes do graneleiro seguem desaparecidos. Acredita-se que eles tenham ficado presos na sala de máquinas quando o navio foi atingido.

Os donos do navio declararam à BBC Verify que os tripulantes sobreviventes ficaram "traumatizados no mar, ao serem atingidos por duas explosões".

Outros dois navios — o Star Gwyneth, de propriedade grega, e o MT Safesea Vishnu, de propriedade americana — também foram atacados naquele mesmo dia.

"As rotas marítimas comerciais não podem se transformar em campos de batalha", declarou à BBC o proprietário do MT Safesea Vishnu, S. V. Anchan.

Uma pessoa morreu no ataque, enquanto a embarcação estava ancorada em frente ao litoral do Iraque. Os 28 tripulantes foram obrigados a pular na água, para escapar das chamas, segundo Anchan.

"Estes homens e mulheres não são soldados... são profissionais que mantêm o andamento do comércio mundial."

A combinação de ameaças — drones, mísseis, lanchas rápidas de ataque e possivelmente minas — representa um sério desafio, segundo Arun Dawson, do Instituto Freeman de Ar e Espaço do King's College de Londres.

"Um navio caça-minas tradicional, que realiza um trabalho lento e minucioso, enfrentará dificuldades para localizar e desativar minas, se também estiver sendo atacado pelo ar e pelo mar", explica ele.

O Irã também pode aproveitar a geografia do estreito.

Além da sua largura restrita e pouca profundidade, o litoral do estreito é montanhoso. Isso permite que o Irã lance ataques do alto em direção aos navios, que têm menos tempo para reagir.

Para tentar evitar serem detectadas, muitas embarcações aparentemente estão desligando deliberadamente seu sistema de rastreamento, conhecido como AIS (Sistema de Identificação Automática, na sigla em inglês).

"A grande maioria destes navios vem cruzando o estreito com o sistema de rastreamento desativado", afirma Dimitris Ampatzidis, da Kpler.

Ao apagar os rastreadores na entrada do Golfo de Omã, os navios desaparecem dos mapas, reaparecendo horas ou dias depois, em uma localização diferente. Isso ajuda as embarcações a ocultar sua posição, mas também representa um desafio para empresas como a Kpler, que rastreiam a movimentação no Estreito de Ormuz.

"Tudo foi validado pelos nossos analistas por verificações manuais... e também usando imagens de satélite", contou Ampatzidis à BBC.

 

Fonte: Por Ebru Surucu-Balci y Gokcay Balci, para The Conversation/BBC Verify