Palavra de Sá

Gustavo Tapioca: O Vietnã de Lula também vai vencer

Lula evoca a resistência vietnamita enquanto sua campanha enfrenta a disputa pela comunicação digital, controvérsias no TSE e pressões internacionais que marcam a eleição brasileira.

Em Belo Horizonte, no dia 21 de outubro, Lula recorreu à história da Guerra do Vietnã para falar da mobilização de seus apoiadores.

“Eles pensam que nós somos fracos, mas nós somos que nem o Exército vietnamita que derrotou os Estados Unidos”.

A comparação tem um significado particular na eleição brasileira de 2026. Não porque o país esteja diante de uma guerra militar, mas porque a disputa presidencial envolve forças políticas, econômicas e tecnológicas que ultrapassam as fronteiras nacionais.

<><> O buraco é mais em cima

Em 5 de outubro, no artigo O buraco é mais em cima, examinamos a eleição brasileira no contexto da política continental de Donald Trump e Marco Rubio.

O Brasil ocupa uma posição estratégica nessa disputa. É a maior economia da América Latina, integra os BRICS, tem a China como principal parceira comercial e possui recursos minerais de grande interesse internacional.

A aproximação entre Flávio Bolsonaro e o governo Trump precisa ser compreendida nesse contexto.

Os contatos de Eduardo Bolsonaro com integrantes do governo norte-americano, as pressões econômicas sobre o Brasil e as propostas de maior alinhamento diplomático com Washington são acontecimentos que ajudam a explicar a dimensão internacional da eleição.

Esses fatos não demonstram que os Estados Unidos comandem a candidatura de Flávio.

Revelam, entretanto, a atenção que Trump e Rubio dedicam às relações entre os dois países e aos projetos políticos em disputa. Sobretudo, aos interesses estratégicos dos Estados Unidos na América Latina, especialmente no Brasil.

<><> Os vietnamitas de Janones

A outra dimensão da comparação de Lula está nas plataformas digitais, instrumentos utilizados pelo bolsonarismo desde a campanha de 2018 e que hoje alcançam milhões de brasileiros por meio de seus smartphones.

Já no segundo turno da eleição de 2026, o Exército do Lula, canal de WhatsApp organizado pelo deputado André Janones, ganhou projeção nacional e ultrapassou oito milhões de seguidores.

Lula chamou Janones de general, apresentou-se como marechal Silva e anunciou que também participa do canal de seu exército digital.

A linguagem militar é simbólica. O fenômeno é político e tecnológico: milhões de pessoas reunidas numa estrutura de comunicação capaz de distribuir conteúdos e organizar ações digitais.

O crescimento do canal provocou uma disputa judicial no TSE, presidido por Kassio Nunes Marques e tendo André Mendonça como vice-presidente. Ambos foram indicados ao Supremo Tribunal Federal por Jair Bolsonaro, pai do candidato Flávio.

<><> As decisões do TSE

Kassio Nunes Marques, presidente do Tribunal Superior Eleitoral, determinou duas vezes a suspensão do Exército do Lula.

A primeira decisão foi revertida pelo corregedor eleitoral. A segunda terminou após a regularização do registro do canal.

Posteriormente, Nunes Marques e o vice-presidente do TSE, André Mendonça, discutiram uma proposta de restrição a canais políticos de WhatsApp com mais de 200 mil seguidores nas 48 horas anteriores ao segundo turno. O objetivo era atingir o Exército do Marechal Lula.

Nesta quinta-feira, 22 de outubro, um grupo de 110 juristas e pesquisadores contestou a medida, argumentando que a proibição comprometeria a segurança jurídica e a previsibilidade das regras eleitorais.

A proposta acabou descartada, em meio à controvérsia sobre os limites da intervenção judicial na eleição, a três dias do segundo turno.

<><> A lição do Vietnã

A resistência vietnamita tornou-se um símbolo histórico da capacidade de organização diante de uma potência militar muito superior.

Lula recuperou essa imagem para falar da participação de seus apoiadores na campanha.

A comparação permite refletir sobre uma característica da política contemporânea: a mobilização popular já não depende exclusivamente dos partidos, dos comícios ou dos grandes veículos de comunicação.

Ela também acontece nas redes digitais, onde milhões de pessoas recebem, produzem e compartilham informações.

Mas a analogia tem um limite fundamental.

No Vietnã, o confronto foi decidido por uma guerra. No Brasil, a escolha do próximo presidente será feita pelo voto.

A soberania brasileira pertence aos cidadãos, não aos governos estrangeiros, às plataformas digitais ou às autoridades que administram o processo eleitoral.

É nas urnas que os brasileiros decidirão o significado político dessa resistência.

“Eles pensam que nós somos fracos, mas nós somos que nem o Exército vietnamita que derrotou os Estados Unidos”.

Luiz Inácio Lula da Silva – Marechal do Exército do Lula

•        Lula abraça a Tarifa Zero. E agora? Por Rôney Rodrigues

Depois do tempo livre, o transporte para aproveitá-lo. Foi com esse raciocínio que Lula enviou nesta quarta (21) ao Congresso a PEC (proposta de emenda à Constituição) da tarifa zero nos finais de semana e feriados, já anunciada na semana passada, na esteira da aprovação do fim da escala 6×1 no Senado. “A gente vai então garantir que, de sábado e domingo, o povo tenha transporte público gratuito, para que possa passear nesses dois dias”, disse o presidente. O texto propõe destinar ao menos 26,8% das emendas parlamentares obrigatórias para custear a medida, o que significaria R$ 11,2 bilhões no Orçamento de 2027.

Lula vê na PEC uma “experiência rica” e, se aprovada, um primeiro passo para a gratuidade plena. A engenhosidade está na origem do dinheiro, dadas as pressões constantes. O governo recorreu às emendas parlamentares, que irrigam os redutos eleitorais de deputados e senadores. “A destinação de uma parcela das emendas parlamentares para financiar a gratuidade também é importante porque amplia a responsabilidade do parlamento e da União com o transporte público como direito”, diz Clareana Cunha, coordenadora de projetos do Instituto Polis e da Minha Sampa.

Roberto Andrés, professor da UFMG e diretor-executivo do BONDE, uma plataforma digital de formação cidadã e mobilização social, concorda: “é um pontapé muito interessante para o debate, pois acredito que ninguém no Brasil defenda a forma como as emendas parlamentares vêm sendo usadas. Em vez de destinar recursos a uma ONG de miliciano, como fez Flávio Bolsonaro, por que não utilizá-los para garantir transporte público gratuito à população nos fins de semana?”

O senador Flávio Bolsonaro, claro, rechaça a medida, chamando-a de “promessa mirabolante”. A ironia é que Guilherme Derrite (PP-SP) e Nikolas Ferreira (PL-MG), que estavam ao lado dele, vivem, respectivamente, em São Paulo e Belo Horizonte, cidades que já oferecem transporte gratuito aos domingos. Foi um constrangimento na mesa: qualquer político traquejado, até mesmo bolsonarista, deveria saber que não se ataca a tarifa zero.

O motivo é a força da bandeira entre uma população que convive com tarifas altas, ônibus sucateados e lotados e longas esperas nos pontos. Pesquisa Quaest do fim de 2025 mediu a recepção a três propostas do governo: a gratuidade nos ônibus teve 81% de aprovação, o fim da escala 6×1 teve 72% e a taxação de bilionários, 55%. Não por acaso, nove em cada dez prefeitos que implementaram a gratuidade se reelegeram em 2024, como mostra o professor Andrés, em artigo na Piauí.

E, além disso, ela funciona; é fato comprovado: tem impactos cotidianos e estruturais nas cidades. Reduz desigualdades sociais e raciais, alivia o custo de vida e amplia o acesso a serviços e o direito à cidade. Ao desestimular o transporte individual, também ajuda a enfrentar a crise climática, com menos emissões e melhor qualidade do ar. Em São Caetano do Sul (SP), a adoção da tarifa zero reduziu os congestionamentos, com a retirada de 1.500 carros das ruas por hora. Até sob uma ótica dos empresários há um argumento decisivo, o retorno econômico: em Caucaia (CE), a Câmara de Dirigentes Lojistas (CDL) relatou aumento de 30% nas vendas depois da implementação da política, em 2021, como aponta artigo da revista piauí.

<><> Lula e as catracas

“Para nós, essa discussão passa pelo direito à cidade”, diz Clareana. “Pense numa família que precisa pagar várias passagens, de ida e volta, para ir a um parque ou visitar alguém. Esse gasto pode inviabilizar o acesso à cidade. Circular também significa poder conviver, descansar e participar da vida urbana. Isso se relaciona também ao debate sobre a redução da jornada de trabalho. O tempo livre precisa vir acompanhado de condições para que as pessoas possam aproveitá-lo, e o transporte é parte fundamental disso”.

A proposta, porém, precisa ser aprovada por um Congresso que rejeita a ideia de perder poder sobre as emendas. Lula não tem maioria no atual mandato e, em 2027, a composição de Câmara e Senado deve ser ainda mais hostil ao petista, mesmo que ele seja reeleito. O presidente admitiu que a proposta pode gerar uma “briguinha” com o Legislativo, mas confia que os parlamentares acabarão cedendo: afinal, quem vai se colocar contra uma pauta popular, como foi o fim da escala 6×1 e o perdão das dívidas dos MEIs? Esta é a expectativa. Além disso, na pesquisa Quaest, 65% dos deputados disseram ser a favor e 26% contra, enquanto 9% não sabem ou não responderam. Se o Lula for reeleito, tem muitas condições de fazer essa pauta avançar, ainda que seja num ambiente bastante árduo no Congresso, diz Andrés.

A tarifa zero toca em questões espinhosas, claro, da pressão de organizações como a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) ao crime organizado que há muito domina a mobilidade em várias cidades, como o PCC em São Paulo e as milícias no Rio de Janeiro. Mas há um fator novo: na última década, com as lutas populares, a crise de um transporte que perde passageiros a cada ano e as experiências bem-sucedidas de tarifa zero, o empresariado deixou de ser um grupo monolítico no tema: está rachado entre os que apoiam e os que rechaçam.

“Há lideranças patronais que defendem a tarifa zero e perceberam as vantagens de um sistema financiado pelo Estado, com remuneração mais estável”, analisa Roberto Andrés. “Hoje, talvez esse empresariado tenha a oportunidade de limpar seu nome, de oferecer um serviço de qualidade que a população vai valorizar e ser remunerado por isso de uma forma republicana, sem os diversos tipos de benefícios indevidos que acabaram acontecendo ao longo da história do transporte público no Brasil”.

O projeto de Lula, no entanto, não especifica o modelo de transporte, isto é, se abarcará ônibus, trem e metrô. Voltado sobretudo ao orçamento, avalia o urbanista da UFMG, exigirá um projeto complementar para definir padrões de operação, fiscalização e outros pontos que o transporte público precisa avançar.

A proposta representa uma mudança de rumo. No ano passado, o governo pediu ao Ministério da Fazenda um estudo sobre a viabilidade de estender a gratuidade a todo o país, e a equipe de Lula chegou a avaliar incluir a tarifa zero no programa de um eventual quarto mandato. A ideia não avançou. O programa de governo registrado pela campanha neste ano deixou de fora, pela primeira vez, o horizonte de uma tarifa zero integral. Diante do risco de retomada do desmonte bolsonarista, o cenário precisou mudar.

<><> Horizontes: o que a PEC pode destravar

A luta pela tarifa zero chacoalha as cidades brasileiras porque põe em disputa algo maior que o preço da passagem: quem tem direito à cidade e quem paga por ele. Desde as Jornadas de Junho de 2013, a pauta mobiliza movimentos sociais e pressiona governos, confrontando interesses econômicos entrincheirados no sistema de transporte. O caso mais emblemático é o de Belo Horizonte, que chegou perto de se tornar a primeira grande capital brasileira com gratuidade no transporte coletivo. Havia maioria favorável na Câmara Municipal, mas o prefeito Álvaro Damião (União Brasil) e a Federação das Indústrias do Estado de Minas Gerais (Fiemg) sabotaram a proposta.

O Brasil tem hoje 153 cidades mapeadas com tarifa zero integral, mas o número real deve ser maior. O pesquisador Daniel Santini, coordenador de projetos na Fundação Rosa Luxemburgo e autor de Sem Catraca: da utopia à realidade da Tarifa Zero (2024), estima que passem de 200 os municípios com a medida. Ele conduz um levantamento com conclusão prevista para o fim do ano, e o trabalho exige meticulosidade: muitas cidades pequenas sequer têm site oficial.

Nesse cenário, a aprovação da PEC pode desencadear mudanças estruturais e dar fôlego às reivindicações populares. Primeiro, obrigar o poder público a encarar a crise do transporte público brasileiro. “Há uma espiral negativa que ajuda a entender por que estamos ladeira abaixo”, resumiu Santini, no lançamento de Não existe almoço grátis: mitos e fatos sobre a tarifa zero, publicação do Instituto Pólis e da Fundação Rosa Luxemburgo que confronta 15 argumentos recorrentes sobre a gratuidade no transporte com dados, estudos e experiências brasileiras. E, com os ônibus lotados, prossegue ele, parte dos usuários abandona o transporte coletivo; a queda no número de passageiros desequilibra as contas do sistema, o que leva ao aumento das tarifas ou à redução da frota; o serviço piora, mais gente deixa de usá-lo e o ciclo se repete.

O processo, segundo ele, é agravado pela motorização, impulsionada pela expansão dos aplicativos de transporte. “Se a pessoa vai gastar R$ 10, muitas vezes prefere pedir um Uber, principalmente se puder dividir a corrida.” Mas esse modelo cobra seu preço: “Para ter um Uber disponível quando você aperta um botão no celular, são necessários pelo menos três ou quatro carros circulando ao redor da demanda. Isso piora o trânsito, que afeta o ônibus”. São ciclos que se reforçam, diz Santini: “Estamos nos amarrando a uma corda que, qualquer hora, não vai dar para nos desvencilhar”.

Segundo ponto que a PEC de Lula pode produzir nas estruturas urbanas: o dinheiro da União, ainda que venha de emendas parlamentares, pode melhorar a mobilidade urbana como um todo. Para Andrés, a verba pode “induzir as prefeituras a oferecer um transporte de mais qualidade, com melhor regulação”. Ela também serviria, diz ele, para abrir a caixa-preta do transporte público e exigir licitações com regras padronizadas nacionalmente: pagamento uniforme às empresas, fiscalização da quilometragem por GPS, padrões mínimos de qualidade e de especificação da frota e construção de corredores exclusivos de ônibus.

Terceiro, um debate crucial sobre a implantação. “O financiamento precisa vir acompanhado de uma discussão sobre a organização do transporte, seu custo real e o serviço oferecido à população”, diz Clareana Cunha. Afinal, a forma como as empresas são remuneradas interfere diretamente na oferta e na qualidade: quando o pagamento depende principalmente do número de passageiros, a ampliação do acesso pode elevar os valores sem aumento proporcional dos custos operacionais. “O ônibus que faz o mesmo percurso não pode custar o dobro só porque está transportando o dobro de passageiros”. O novo Marco Legal para o Transporte Público Coletivo no país, aprovado no governo Lula 3, representou um caminho para isso.

Por fim, mobilizar a população para pressionar o Congresso pela aprovação da tarifa zero universal. Há uma proposta concreta, pragmática, com as contas já feitas: o estudo Caminhos para a Tarifa Zero, da Fundação Rosa Luxemburgo e de pesquisadores da UnB e da UFRJ, sugere substituir o vale-transporte por uma contribuição paga por todas as pessoas jurídicas do país, públicas e privadas, nos moldes do Versement Mobilité, em vigor na França desde 1971. Segundo os cálculos, seria possível implementar a tarifa zero sem recursos do governo e sem criar novos tributos, apenas aprimorando a forma de contribuição das empresas e instituições.

Outro caminho já tramita no Congresso: a PEC 25/2023, da deputada Luiza Erundina, que propõe criar o Sistema Único de Mobilidade (SUM). Nos moldes do SUS, União, estados e municípios dividiriam a gestão, os custos e a administração do transporte público. O diagnóstico é que o peso do serviço recai hoje quase todo sobre os passageiros, por meio da tarifa. A justificativa se apoia em três pontos: os usuários são, em sua maioria, a parcela mais vulnerável da população; o transporte beneficia até quem não o utiliza, ao garantir o funcionamento da cidade e a fluidez do trânsito; e a União, por concentrar a maior parte dos recursos públicos, tem condições, e o dever, de contribuir, sobretudo com os municípios mais pobres. A PEC, no entanto, enfrenta forte resistência de seus opositores, que tentam impedir sua votação na Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJC).

Enquanto o SUM é bloqueado, a PEC de Lula serve para fustigar o debate. Mas o horizonte de quem faz a luta vai além do fim de semana. “A nossa defesa continua sendo a tarifa zero universal”, afirma Clareana Cunha, do Instituto Pólis. “As necessidades de deslocamento atravessam uma semana inteira, e os dias de descanso variam entre os trabalhadores.” Para ela, é preciso olhar para quem se desloca; e como: “Quando olhamos para gênero, raça, renda e território, conseguimos compreender melhor quais são essas necessidades. Essa perspectiva tem que orientar onde ampliar linhas, horários e todo o transporte coletivo: trem, metrô, ônibus, acessibilidade e investimento”.

A tarifa zero mexe no bolso, no cotidiano e no direito à cidade. Pode aproximar setores que raramente caminham juntos: movimentos sociais, precarizados, classe média, juventude periférica, comércio local, empresas de transporte… É essa força que políticos de todos os espectros conhecem — e que não podem ignorar.

 

Fonte: Brasil 247