Palavra de Sá

Deslocamento urbano, trabalho e a jornada que não aparece no contracheque

Nas metrópoles brasileiras contemporâneas, a jornada de trabalho não foi reduzida. Foi deslocada. O que os trabalhadores conquistaram dentro da fábrica ao longo de mais de um século de lutas, o capitalismo urbano recompôs fora dela, por meio do território. Existe hoje uma jornada territorial, um tempo não remunerado, não contratado e não reconhecido juridicamente que subordina o trabalhador ao ciclo produtivo muito antes de ele cruzar a porta da empresa e muito depois de sair. São duas, três, quatro horas diárias consumidas em ônibus lotados, trens superlotados e conexões precárias entre a periferia e o centro. Esse tempo não aparece em nenhum contracheque, não consta de nenhuma convenção coletiva e não figura nos cálculos oficiais de produtividade. Ele existe, porém, como experiência vivida por milhões de pessoas que organizam suas vidas em torno de uma jornada real muito mais longa do que aquela que o direito reconhece.

A luta pela limitação da jornada de trabalho a oito horas diárias foi uma das mais longas conquistas da classe trabalhadora. Forjada em greves e mortes ao longo do século XIX, essa reivindicação condensou décadas de experiência coletiva contra um regime fabril que consumia a vida dos operários sem limites formais. Quando os trabalhadores ingleses, norte-americanos e brasileiros exigiram a redução do tempo de trabalho, estavam recusando uma forma de dominação que se exercia pelo controle absoluto do tempo de vida. O reconhecimento legal dessa conquista, consolidado no Brasil pela Constituição de 1934 e reafirmado em 1988, operou sobre o contrato individual e sobre o espaço físico da empresa. O que essa conquista não pôde antecipar foi a reconfiguração do espaço urbano que deslocaria a extração de tempo para fora dos muros do local de trabalho.

Os dados confirmam a existência e a escala da jornada territorial. Pereira e Schwanen (2013), em estudo do IPEA, demonstraram que entre 1992 e 2009 o tempo de deslocamento casa-trabalho cresceu de forma contínua em todas as regiões metropolitanas brasileiras. Em São Paulo e no Rio de Janeiro, esse tempo era 31% superior à média das demais regiões metropolitanas já em 2009. Pero e Stefanelli (2015), em artigo publicado na Revista de Economia Contemporânea, confirmaram que a aceleração ocorreu a partir de 2003, período de crescimento econômico e expansão urbana. O tempo médio de deslocamento nas regiões metropolitanas subiu de 36,4 para 40,8 minutos entre 1992 e 2012, e a proporção de trabalhadores que gastam mais de uma hora no trajeto saltou de 15,7% para cerca de 19%. Esses números descrevem uma tendência estrutural, não um problema conjuntural.

A jornada territorial não atinge todos da mesma forma. Ela obedece a uma hierarquia de classe que se materializa no espaço urbano. O geógrafo Milton Santos (2009) identificou um padrão de organização espacial que concentra empregos e serviços em áreas centrais enquanto empurra a população pobre para periferias cada vez mais distantes. Essa segregação não é defeito de planejamento. É lógica de acumulação que rebaixa custos de reprodução da força de trabalho por meio da distância. Pereira e Schwanen (2013) mostraram que os trabalhadores do primeiro decil de renda fazem viagens em média 20% mais longas que os mais ricos, e que 19% dos mais pobres gastam mais de uma hora no trajeto contra 11% dos mais ricos. Ribeiro, Souza e Rodrigues (2010), ao estudarem a região metropolitana do Rio de Janeiro, verificaram que trabalhadores com perfis semelhantes em escolaridade, cor e ocupação, mas residentes em áreas com condições distintas de mobilidade, apresentavam diferenças de renda de até 22,8%. A cidade, ao distribuir desigualmente o acesso ao transporte, produz diferenças salariais que nenhuma negociação trabalhista consegue compensar.

Esses dados revelam mais do que desigualdade. Revelam funcionalidade. A distância entre a periferia e o centro não reduz a eficiência econômica da metrópole. Ela a viabiliza. A segregação espacial permite que o mercado de trabalho urbano opere com salários mais baixos do que seria possível se os trabalhadores morassem perto do emprego, porque o custo de moradia na periferia é drasticamente inferior ao dos bairros centrais. O trabalhador aceita uma remuneração nominal que não cobriria o aluguel no centro, mas que se torna viável quando ele mora a duas horas de distância. Ao mesmo tempo, a metrópole amplia enormemente sua área de recrutamento de força de trabalho sem arcar com o custo desse acesso. O tempo de deslocamento funciona como subsídio invisível à produção: é o trabalhador, com seu corpo e suas horas de vida, que financia a conexão entre moradia barata e emprego distante. A metrópole não tolera o trabalhador periférico apesar do custo. Ela depende dele. Sem periferias fornecendo mão de obra a baixo custo e absorvendo internamente o preço do acesso ao emprego, a estrutura salarial dos setores de serviços, comércio e construção nos centros urbanos seria insustentável. A jornada territorial não é desperdício de tempo. É transferência de custos. O tempo que o trabalhador gasta no ônibus é tempo que a empresa economiza no salário e que o mercado imobiliário converte em valorização das áreas centrais.

Os efeitos da jornada territorial não se limitam ao desgaste físico. Ricardo Antunes (2018) descreveu um novo proletariado de serviços submetido a formas de exploração que ultrapassam o local de trabalho e se estendem ao conjunto da vida cotidiana. A precarização inclui a corrosão do tempo livre, a compressão do descanso e a impossibilidade de organização coletiva que resulta do esgotamento diário. O trabalhador que acorda às três da madrugada para chegar ao emprego às sete não dispõe de tempo para reuniões sindicais, para a vida comunitária ou para qualquer atividade que escape à lógica da sobrevivência imediata. O sociólogo Alexandre Fraga, da Universidade do Estado do Rio de Janeiro, destacou em entrevista à Agência Brasil que a perda de produtividade está diretamente associada ao tempo excessivo de deslocamento. Fraga recuperou o conceito de ócio criativo, formulado por Domenico de Masi, para argumentar que a supressão do tempo de não trabalho compromete o bem-estar e a própria capacidade produtiva. A jornada territorial corrói, ao mesmo tempo, a saúde, a sociabilidade e as condições de resistência dos trabalhadores.

Vasconcellos (2012), ao examinar o padrão de mobilidade de São Paulo, formulou uma tese que ilumina o problema. O modelo de urbanização das metrópoles brasileiras e latino-americanas tem a desigualdade como pressuposto, não como consequência. A cidade foi pensada para o automóvel, mas a maioria dos trabalhadores depende do transporte coletivo. O consumo de solo urbano pelo carro é incomparavelmente maior que pelo ônibus, e os benefícios do modelo rodoviário são apropriados por uma parcela restrita da população. Quando os impactos negativos desse padrão podem ser repassados para outros grupos sociais, os que dele se beneficiam não têm interesse em mudanças. A jornada territorial é, nesse sentido, produto de uma escolha política historicamente sedimentada, não uma fatalidade geográfica.

O Índice de Bem-Estar Urbano (IBEU), calculado pelo Observatório das Metrópoles na dimensão da mobilidade, condensa em números essa realidade. São Paulo apresenta um indicador 17 vezes inferior à média das 15 regiões metropolitanas analisadas. O Rio de Janeiro registra um índice 37 vezes pior. Dados do Censo 2010 mostraram que aproximadamente 24,2 milhões de pessoas se deslocavam diariamente nas 15 metrópoles brasileiras para chegar ao trabalho, e que São Paulo e Rio de Janeiro já tinham quase um quarto de seus trabalhadores gastando mais de uma hora nesse trajeto. A tabela a seguir sintetiza as disparidades entre as grandes metrópoles brasileiras, destacando a gravidade da situação paulistana.

Esses dados permitem visualizar a extensão da jornada territorial como fenômeno nacional e, ao mesmo tempo, reconhecer que sua intensidade varia conforme a escala da metrópole, a estrutura do transporte e o grau de segregação socioespacial. São Paulo ocupa uma posição singular nesse quadro. A combinação de dimensão territorial, concentração de empregos no centro expandido e dependência massiva de ônibus produz ali o caso mais extremo de subordinação do tempo de vida ao tempo de acesso ao trabalho.

<><> A questão urbana e o tempo do trabalhador no cenário internacional

A jornada territorial não é fenômeno exclusivamente brasileiro. Em metrópoles de formações sociais distintas, o crescimento urbano reproduziu padrões semelhantes de segregação espacial e prolongamento funcional do tempo de trabalho. Examinar esses casos permite distinguir o que é específico do Brasil e o que pertence à lógica geral do capitalismo urbano contemporâneo. A pergunta que organiza esta seção não é descritiva. Ela é histórica. Planejamento urbano resolve a jornada territorial? Infraestrutura de transporte a elimina? Ou estamos diante de uma forma estrutural de organização do trabalho que se manifesta, com variações locais, onde quer que a cidade funcione como dispositivo de acesso ao emprego?

O caso chinês oferece um teste rigoroso. Pequim e Xangai investiram pesadamente na construção de redes metroferroviárias que ultrapassam 800 quilômetros de extensão cada. O investimento público em transporte coletivo na China não tem paralelo recente entre os países em desenvolvimento. Apesar disso, a jornada territorial persiste. Trabalhadores migrantes internos, regulados pelo sistema hukou (registro de residência), enfrentam tempos de deslocamento significativamente mais longos que os residentes locais. Zhao e Howden-Chapman (2010) demonstraram que o hukou restringe o acesso dos migrantes à moradia central em Pequim, empurrando-os para bairros periféricos com menor oferta de emprego. Li et al. (2019) identificaram que deslocamentos mais longos reduzem a percepção de equidade social entre os trabalhadores chineses, efeito que não é compensado por ganhos salariais. O metrô resolve o gargalo técnico do transporte, mas não toca na distribuição espacial da desigualdade. A jornada territorial se recompõe por outros caminhos.

Na América Latina, o padrão se repete com as marcas da formação periférica. Em Bogotá, Rubiano-Bríñez (2021) analisou a mobilidade dos trabalhadores de Ciudad Bolívar, localidade que concentra a população de estratos socioeconômicos mais baixos da capital colombiana. São esses trabalhadores que percorrem as maiores distâncias no trajeto moradia-trabalho, submetidos a um sistema de transporte que, mesmo após a implantação do TransMilenio, não equalizou o acesso ao emprego. A Cidade do México, com mais de 200 quilômetros de metrô em operação desde os anos 1960, viu sua periferia se expandir muito além da cobertura do transporte público, forçando milhões a depender de micro-ônibus informais. Em Santiago do Chile, a reforma do Transantiago melhorou a integração modal, mas o crescimento periférico das comunas populares continuou a produzir distâncias que o sistema reformado não alcança de forma equitativa.

O que a comparação revela não é uma diversidade de problemas locais, mas uma regularidade estrutural. Pequim tem oito vezes mais metrô que São Paulo e a jornada territorial persiste. Bogotá implantou o TransMilenio e a segregação de classe no deslocamento se manteve. Santiago reformou seu sistema e a periferia continuou a crescer além do alcance da rede. Infraestrutura de transporte melhora as condições de deslocamento, mas não elimina a jornada territorial, porque esta não decorre de insuficiência técnica. Ela decorre da forma como o capitalismo urbano organiza o espaço. A separação entre moradia popular e emprego formal é condição de funcionamento do mercado imobiliário, da disciplina da força de trabalho e da distribuição desigual do tempo de vida. Enquanto a cidade funcionar como dispositivo de acesso ao emprego, e esse acesso for regulado pela capacidade de pagar pela proximidade, a jornada territorial se reproduzirá independentemente do volume de investimento em trilhos ou corredores de ônibus. Estamos diante de uma forma estrutural do capitalismo urbano, não de um problema de engenharia de transportes. O que todas essas metrópoles têm em comum, para além das diferenças de investimento e de regime político, é que a separação entre moradia popular e emprego formal aumenta a produtividade agregada ao transferir para o trabalhador o custo de acesso ao trabalho. A empresa não paga pelo deslocamento, o Estado subsidia apenas parcialmente o transporte e o mercado imobiliário captura a valorização das áreas bem conectadas. O trabalhador financia, com tempo de vida, uma equação econômica que beneficia todos os demais agentes. A jornada territorial é, em qualquer longitude, a forma pela qual o capitalismo urbano contemporâneo extrai valor do espaço.

O Brasil se insere nesse padrão com uma agravante. A opção histórica pelo modelo rodoviário, o investimento tardio e insuficiente em metrô, a periferização acelerada das moradias populares pelo programa Minha Casa Minha Vida e o subsídio sistemático ao transporte individual produziram uma situação em que a jornada territorial atinge proporções particularmente graves. O trabalhador paulistano não gasta mais tempo no trânsito apenas porque São Paulo é grande. Ele gasta mais tempo porque a cidade foi construída, ao longo de décadas, para que o tempo dos trabalhadores pobres fosse o recurso mais barato disponível.

<><> Juventude, periferia e o direito ao tempo

A jornada territorial atinge com particular intensidade os jovens das periferias. Para esses jovens, o acesso ao mercado de trabalho é mediado não apenas pela escolaridade ou pela qualificação profissional, mas pela capacidade de se deslocar pela cidade. Picanço (2009), ao investigar as condições de trabalho decente entre jovens brasileiros, identificou que a mobilidade urbana se tornou variável determinante na obtenção de empregos de melhor qualidade. À medida que o mercado de trabalho formal se concentra em regiões centrais, o jovem periférico enfrenta uma barreira geográfica que se converte em barreira social. O tempo gasto no transporte reduz o tempo disponível para estudo, formação complementar e atividades que poderiam ampliar suas chances de inserção profissional. A jornada territorial funciona, para essa parcela da população, como filtro de seleção que antecede qualquer processo seletivo formal.

As desigualdades de gênero e raça se entrelaçam nesse cenário de forma indissociável. Estudo publicado na revista Urbe (2024) sobre mobilidade urbana e desigualdades de gênero em São Paulo demonstrou que mulheres, especialmente as de menor renda e residentes em áreas periféricas, enfrentam padrões de deslocamento mais complexos e penosos. Elas realizam trajetos poligonais, com múltiplos destinos ligados ao trabalho reprodutivo, o que amplia o tempo total gasto em trânsito. Quando a variável raça é incorporada à análise, como fez Silva (2024) ao examinar a segregação espaço-temporal em São Paulo, os resultados são ainda mais graves. Os tempos de deslocamento mais longos são característicos das populações negras e pobres das periferias, enquanto os trajetos mais curtos se concentram nas áreas centrais ocupadas por classes mais altas e brancas. A mobilidade urbana reproduz, no cotidiano dos deslocamentos, a estratificação racial que marca a formação da sociedade brasileira.

Corrochano (2020), ao estudar coletivos juvenis nas periferias brasileiras, constatou que a crise econômica iniciada em 2015 e agravada pela pandemia produziu efeitos devastadores sobre a inserção dos jovens no mundo do trabalho. A autora identificou que, entre jovens periféricos, a combinação de desemprego, precarização e dificuldades de deslocamento gerou novas formas de organização coletiva voltadas à geração de renda e à resistência cultural. A presença predominante de jovens negras nesses coletivos indica que a experiência de classe, gênero e raça se articula de maneira concreta na periferia, onde a falta de transporte adequado não é apenas inconveniente logístico, mas forma de confinamento territorial que limita o horizonte de possibilidades.

O que se observa na experiência desses jovens não é apenas sofrimento. É formação de um modo de vida específico, moldado pela fragmentação do tempo. Quando o deslocamento consome quatro ou cinco horas do dia, a vida se organiza em intervalos curtos e descontínuos, insuficientes para o estudo prolongado, para o convívio comunitário ou para a participação política regular. Tempo fragmentado produz vida fragmentada. E vida fragmentada torna a ação coletiva quase inviável. A dispersão territorial não dispersa apenas os corpos pelo espaço urbano. Ela dispersa as condições de reconhecimento mútuo, de formação de identidade coletiva e de articulação de demandas comuns. A crise das formas tradicionais de organização dos trabalhadores nas metrópoles brasileiras não se explica apenas por mudanças na legislação sindical ou pelo avanço da informalidade. Ela se explica também, e talvez principalmente, pelo fato de que trabalhadores que não dispõem de tempo não conseguem se reunir, deliberar e agir juntos.

Olhar para a experiência vivida por esses trabalhadores é perceber que a cidade brasileira contemporânea opera uma forma de seleção silenciosa. O jovem negro da periferia de São Paulo que gasta quatro horas por dia no transporte não compete em igualdade de condições com o jovem branco de classe média que reside a vinte minutos do local de trabalho. Essa desigualdade não está inscrita em nenhuma legislação discriminatória. Ela se materializa na distribuição das linhas de ônibus, na localização das estações de metrô, no preço do aluguel nos bairros centrais e na ausência de empregos formais nas regiões periféricas. O ponto decisivo, porém, não é que isso seja injusto. É que isso é funcional. A jornada territorial distribui de forma desigual as chances de emprego, renda e participação na vida pública, mas é precisamente essa distribuição desigual que sustenta a equação econômica da metrópole: salários baixos nos serviços centrais, mão de obra abundante e permanentemente disponível, custos de reprodução transferidos para as periferias. O tempo de deslocamento não remunerado constitui parte da jornada social total que viabiliza a produtividade urbana contemporânea. Ele não é resíduo do sistema. É componente dele. A conquista histórica da limitação da jornada permanece incompleta enquanto esse tempo de subordinação não for reconhecido como o que efetivamente é: trabalho de acesso ao trabalho, realizado todos os dias, gratuitamente, por quem menos pode arcar com seu custo. A catraca do ônibus substituiu o relógio de ponto. O conflito entre trabalhadores e capital pelo controle do tempo de vida não desapareceu. Mudou de lugar.

 

Fonte: Por Erik Chiconelli Gomes, no Le Monde