Palavra de Sá

Quanto tempo durarão as reservas estratégicas de petróleo?

A guerra no Irã e o subsequente bloqueio do Estreito de Ormuz provocaram um choque na oferta de petróleo numa escala não vista há décadas.

A crise levou países do mundo todo a buscar rapidamente alternativas para compensar a perda de fornecimento.

Muitos governos, especialmente de países asiáticos altamente dependentes da energia do Oriente Médio, também implementaram medidas para reduzir a demanda por combustíveis.

Em março, a Agência Internacional de Energia (AIE) coordenou uma liberação maciça de reservas de petróleo dos estoques de emergência de países industrializados, totalizando cerca de 400 milhões de barris. A medida teve como objetivo garantir oferta suficiente e estabilizar os preços do petróleo.

Naquele momento, o estoque total dos membros da AIE (que inclui sobretudo países ocidentais, bem como Austrália, Japão e Coreia do Sul) era de mais de 1,2 bilhão de barris, com outros 600 milhões de barris em estoques industriais mantidos sob obrigação governamental.

<><> Proteção com as reservas estratégicas

Antes da guerra, o mercado global de petróleo bruto estava em superávit. E as principais economias acumularam vastas reservas estratégicas, sendo que os maiores estoques do mundo estavam na China, nos Estados Unidos e no Japão.

Em dezembro de 2025, a China possuía quase 1,4 bilhão de barris em seus estoques, incluindo reservas comerciais e do governo, segundo estimativa da Administração de Informação de Energia dos EUA. A China, que não integra a AIE, não divulga dados sobre seus estoques de petróleo.

Os Estados Unidos mantinham cerca de 413 milhões de barris em sua reserva estratégica de petróleo, além de outros 411 milhões de barris em estoques comerciais de petróleo bruto. O país liberou 172 milhões de barris via AIE.

O Japão detinha o terceiro maior volume de estoques estratégicos, com cerca de 263 milhões de barris apenas em reservas controladas pelo governo. A contribuição do Japão para a liberação recorde de reservas foi de 80 milhões de barris.

Já os países da União Europeia são obrigados por lei a manter estoques de emergência equivalentes a pelo menos 90 dias de importações líquidas ou 61 dias de consumo.

As nações do bloco contribuíram com cerca de 20% dos 400 milhões de barris liberados na ação coordenada pela AIE, com a Alemanha liberando 19,5 milhões de barris, seguida pela França (14,6), Espanha (11,6) e Itália (10).

A Índia possuía cerca de 21 milhões de barris em suas reservas estratégicas, segundo a AIE. Esse estoque cobre aproximadamente 9,5 dias de importações líquidas de petróleo, de acordo com a S&P Global. Mas esse número sobe para 74 dias se forem consideradas também as reservas mantidas por empresas estatais de petróleo.

Além dessas reservas estratégicas, milhões de barris de petróleo russo parados em petroleiros no mar também se tornaram disponíveis para compradores na Ásia depois que os EUA suspenderam temporariamente, em meados de abril, sanções sobre esse petróleo para aumentar a oferta global.

<><> Quando as reservas de petróleo atingirão níveis críticos?

Esses estoques têm ajudado a amortecer o choque energético e a administrar a volatilidade da oferta. Mas, três meses após o início da guerra, o tráfego de petróleo pelo Estreito de Ormuz continua paralisado, apesar das expectativas de um acordo entre Washington e Teerã para encerrar o conflito.

À medida que o bloqueio persiste, os países continuam consumindo rapidamente tanto suas reservas estratégicas quanto os estoques comerciais.

A AIE afirmou que os estoques globais de petróleo caíram em ritmo recorde em março e abril, com redução de 246 milhões de barris. O diretor da agência, Fatih Birol, alertou que os estoques de petróleo não são infinitos e estão diminuindo rapidamente em todo o mundo. Ele também enfatizou que levará muito tempo para que a produção e a capacidade de refino retornem aos níveis anteriores à guerra.

O banco de investimento Goldman Sachs emitiu alerta semelhante na semana passada e afirmou que os estoques globais estão sendo reduzidos em ritmo recorde neste mês.

"No ritmo atual de redução, os estoques comerciais de petróleo podem atingir níveis criticamente baixos até o fim de junho", escreveu Neil Shearing, economista-chefe da Capital Economics, em nota de pesquisa de 18 de maio. Se as condições de oferta não melhorarem em breve, "os preços podem subir acentuadamente", alertou Shearing.

<><> Como a redução dos estoques afetará os preços?

A situação tem gerado temores de escassez, especialmente durante o pico de demanda no verão do Hemisfério Norte.

Essa escassez não será sentida de forma igual em todas as regiões e setores, avaliou o especialista em energia Antoine Halff, da Universidade de Columbia, nos EUA.

Ele afirmou que países asiáticos devem ser os mais afetados devido à forte dependência da energia do Oriente Médio. Entre os setores econômicos, o mais afetado deverá ser o transporte aéreo.

Mesmo assim, o aumento nos preços do petróleo será sentido em todo o mundo, inclusive em países com oferta doméstica abundante, como os EUA, diz Halff.

Os preços do petróleo já estão elevados em relação aos níveis anteriores ao conflito, refletindo restrições de oferta e o risco embutido.

Ao mesmo tempo, os preços têm sido voláteis e sensíveis a notícias, caindo após declarações que indicam uma resolução rápida do conflito e subindo quando há sinais de que o estreito permanecerá fechado por mais tempo.

Para a analista Helima Croft, chefe de estratégia global de commodities e pesquisa para Oriente Médio e Norte da África no RBC Capital Markets, o mercado global pode estar subestimando os desafios para resolver o conflito.

"A realidade fundamental é que as expectativas de uma recuperação total e rápida de Ormuz se baseiam em suposições irrealistas sobre a facilidade de resolução e os cálculos estratégicos de todas as partes envolvidas", escreveu em relatório.

Se a atual taxa de diminuição da oferta se manter, estima a especialista, "as perdas acumuladas de petróleo bruto ultrapassarão 1 bilhão de barris até o fim do mês e poderão chegar a 1,5 bilhão até o fim de junho".

Isso levaria os preços do petróleo aos níveis máximos de 2008. "Nesse ponto, destruir a demanda provavelmente será o fator de equilíbrio do mercado." Alguns países já adotaram medidas para conter o consumo e economizar combustível, como semanas de trabalho mais curtas nas Filipinas e redução no uso de transporte no Paquistão.

<><> Outra liberação coordenada de reservas?

Diante da queda nos estoques, os governos parecem hesitar em realizar uma segunda liberação coordenada de reservas estratégicas.

O ministro das Finanças da França, Roland Lescure, que recebeu seus parceiros do G7 na semana passada, disse ao jornal Financial Times que os estoques são finitos e não podem ser liberados "sem que haja visibilidade sobre a duração e a intensidade do conflito".

Halff afirma que, caso o Estreito de Ormuz permaneça bloqueado por muito mais tempo, "os governos simplesmente não têm muito o que fazer para garantir o abastecimento e ao mesmo tempo manter os preços sob controle".

"A liberação de petróleo das reservas estratégicas pode ajudar, mas só até certo ponto, já que os estoques não são ilimitados", afirma.

•        Alternativa a Ormuz, rota do Mar do Norte é aposta arriscada

A guerra com o Irã e o consequente bloqueio do Estreito de Ormuz voltaram a atenção para o transporte marítimo internacional. Nesse contexto, autoridades russas passaram a promover a Rota Marítima do Norte, uma via marítima ártica que percorre a costa norte do país.

O presidente russo, Vladimir Putin, afirmou em abril que a importância desse trajeto como "o caminho mais seguro, confiável e eficiente vem se tornando cada vez mais óbvia". É a rota marítima mais curta entre a Ásia e a Europa, mas permanece congelada durante grande parte do ano e envolve considerações políticas significativas.

Mas, quão realista é essa visão da Rota Marítima do Norte (RMN) como uma nova e importante via para o transporte marítimo?

O transporte de mercadorias pela rota ártica pode reduzir a distância percorrida em até 40% em comparação com a travessia pelo Canal de Suez, que é o caminho mais comum entre a Ásia e a Europa. Mas, por uma série de razões, a NSR não é frequentemente utilizada comercialmente.

Moscou planejava movimentar 80 milhões de toneladas de carga por ali até 2024, mas essas ambições foram frustradas pela invasão russa da Ucrânia em 2022 e pelas sanções ocidentais que se seguiram.

<><> Investimentos russos

A Rosatom, operadora da infraestrutura da rota, registrou menos da metade da meta – cerca de 38 milhões de toneladas de carga – passando de fato por ali naquele ano. Isso representa menos de 1% do comércio marítimo global, em contraste com os até 15% que normalmente passam pelo Canal de Suez. Mesmo assim, a Rússia continua investindo significativamente, destinando 1,8 trilhão de rublos russos (cerca de 20 bilhões de euros) para o desenvolvimento da RMN até 2035.

A RMN continua sendo principalmente uma rota para petróleo bruto e gás natural liquefeito (GNL) russos, que representam mais de 80% da carga que passou por ali em 2024. Esses números são do relatório de 2025 da Fundação Ambiental Bellona, uma ONG ambiental internacional com sede em Oslo, na Noruega. Ksenia Vakhrusheva, consultora do projeto Ártico da Bellona e coautora do relatório sobre a Rota Marítima do Norte (RMN), disse à DW que o Kremlin queria que a rota se tornasse mais popular.

"A viabilidade econômica do uso dessa rota não corresponde à imagem que a Rússia quer criar em torno dela", afirma. A rota surgiu devido às mudanças climáticas que derreteram o gelo do Ártico e remodelaram a região. Mas ela ainda é totalmente acessível apenas por alguns meses do ano, da metade do verão até a metade do outono no hemisfério norte. E mesmo assim, o gelo flutuante pode representar um perigo para os navios. No restante do ano, a RMN fica coberta de gelo, tornando a passagem possível apenas com um navio quebra-gelo na liderança.

O relatório da Bellona também sugere que a falta de uma infraestrutura de resgate de emergência capaz de responder rapidamente a incidentes torna ainda mais perigosa a jornada.

Apesar da crise climática em curso, Vakhrusheva diz que é improvável que a RMN se torne muito mais fácil de navegar na próxima década, o que significa que a navegação durante os 12 meses do ano também não se tornará realidade tão cedo.

"Se cada navio precisar de um quebra-gelo para percorrer toda a rota, isso será extremamente caro", diz ela, acrescentando que a Rússia só permite que seus próprios quebra-gelos operem lá. Qualquer navio que navegue pela Rota Marítima do Norte também deve obter uma permissão especial.

Há também a questão da confiabilidade da Rússia, diz Vakhrusheva. A guerra contínua de Moscou contra a Ucrânia reduz o atrativo de usar a Rota Marítima do Norte. Se o governo continuar a desrespeitar o direito internacional, "então, é claro, é muito perigoso para qualquer país depender de algo controlado pela Rússia", diz ela.

<><> Riscos ambientais maiores no Ártico

Embora a Rota Marítima do Norte seja mais direta do que outras rotas entre a Ásia e a Europa, ela não é muito mais ecológica. "É bastante comum pensar que, se for mais curta, os navios consomem menos combustível e [...] emitem menos gases causadores do efeito estufa", diz Vakhrusheva. "Mas esse não é o quadro completo."

Ela afirma que os navios quebra-gelo necessários para essas águas consomem mais combustível por milha náutica do que os navios comuns, já que são mais pesados.

Qualquer derramamento de combustível representa uma ameaça maior no Ártico do que em outros lugares, porque os derivados de petróleo se decompõem muito mais lentamente no frio. O carbono negro emitido pelos motores dos navios acelera as mudanças climáticas ainda mais rapidamente quando chega ao Ártico, porque a fuligem escurece o gelo e a neve, reduzindo sua refletividade, o que significa que absorve mais luz solar e retém mais calor.

A Organização Marítima Internacional (OMI), órgão da ONU que regulamenta o transporte marítimo global, proibiu o uso e o transporte de óleo combustível pesado (HFO) nas águas do Ártico a partir de 2024. Os riscos que ele representa em caso de derramamento e sua contribuição para a produção de carbono negro foram considerados muito altos. Mas a Rússia não aderiu à proibição e permanece incerto se o fará antes do vencimento de sua isenção, em 2029.

A relutância europeia em cooperar com a Rússia para usar a Rota Marítima do Norte (RMN) pode ser reforçada por essas preocupações ambientais.

"Se os países europeus disserem que não querem que cargas passem pelas rotas do Ártico, devido à própria vulnerabilidade dessa região do ponto de vista ambiental e climático, então não haverá desenvolvimento para ela", diz Vakhrusheva.

<><> Países asiáticos já testam rota do Mar do Norte

A Ásia testa o transporte marítimo no Ártico, mas hesita em fazer grandes investimentos.

A gigante chinesa de transporte marítimo COSCO realizou viagens de teste de carga entre a China e a Europa pelo Ártico a partir de 2013, mas interrompeu as operações em 2022 após a invasão da Ucrânia pela Rússia. No entanto, a atividade não desapareceu completamente: remessas em menor escala de portos chineses para portos russos foram retomadas em 2023. Dois anos depois, o navio porta-contêineres Istanbul Bridge também concluiu um teste de trânsito da China para portos europeus – visto como parte da estratégia chinesa da "Rota da Seda Polar".

No início deste ano, a Coreia do Sul também anunciou planos para enviar um navio porta-contêineres pela Rota Marítima do Norte (RMN) para Rotterdam como um teste em setembro.

Mesmo assim, Vakhrusheva acredita que a rota ainda dificilmente assumirá uma proporção significativa do comércio internacional. "As principais empresas de logística e transporte marítimo não estão interessadas em investir dinheiro nessa rota agora", diz ela, acrescentando que vê o engajamento atual como "mais político do que econômico".

A hesitação da China está enraizada na questão do controle. A Rússia administra efetivamente a RMN, portanto, qualquer investimento chinês dependeria da infraestrutura russa.

"Não vejo a China tão interessada em simplesmente investir dinheiro na infraestrutura russa porque, é claro, a China quer ter algum controle sobre ela", diz Vakhrusheva.

Esta, porém, não é a única área de interesse da China, e existem alternativas mais seguras e previsíveis disponíveis. "A China está tentando [...] participar de todos os potenciais projetos de desenvolvimento de infraestrutura no mundo”, diz Vakhrusheva. "Mas não acho que a Rota Marítima do Norte seja um interesse primordial no momento."

No entanto, a longo prazo, a crise climática pode mudar isso. Um estudo publicado na revista científica Communications Earth & Environment em 2024 sugere que a Rota Marítima do Norte poderá ser navegável durante todo o ano até 2100. Contudo, Vakhrusheva afirma que, se isso acontecer, a humanidade provavelmente terá outras preocupações, muito maiores.

"Com esse efeito das mudanças climáticas, como será o resto do mundo?", questiona. "Precisaremos dessa rota? Quem a utilizará?"

 

Fonte: DW Brasil