As montadoras americanas e chinesas estão
indo em direções completamente diferentes
Capazes de produzir
muito mais carros do que podem vender na China, empresas chinesas como a BYD estão entrando em mercados de todo o
mundo. Sua expansão global ocorre no momento em que as principais montadoras dos EUA -
cujas vendas na China, outrora lucrativas, estão minguando - se retiraram de
mercados promissores como Índia, Indonésia e Tailândia para se concentrar em
sua base americana.
Enquanto os
fabricantes chineses tentam vender o maior número possível de carros para
manter seus funcionários empregados, seus concorrentes americanos estão
apostando em tornar cada venda de veículo mais valiosa, vendendo aos
consumidores assinaturas de software para entretenimento, direção sem o uso das
mãos e atualizações de desempenho.
As estratégias
contrastantes envolvem riscos para ambos os lados à medida que se aproximam do
que alguns analistas dizem ser uma luta inevitável pelo mercado de automóveis
dos EUA. Elas também destacam o que está em jogo com a imposição pelo
presidente Biden de tarifas de 100% sobre os veículos elétricos chineses
na semana passada.
Se as empresas
americanas - amplamente consideradas como estando atrás das chinesas em termos
de ofertas de veículos elétricos - não conseguirem usar a mais recente proteção
tarifária para recuperar o atraso em relação aos veículos de emissão zero, o
mercado que é sua principal fonte de lucros poderá estar em risco.
“Ficamos
encurralados”, disse Michael Dunne, ex-presidente da General Motors (GM) Indonésia,
que agora é consultor do setor.
O recuo global dos
americanos aumentou os lucros, deixando-os com uma base geográfica mais
restrita. Tanto a Ford quanto a GM mantêm posições
dominantes na América do Norte e ainda produzem e vendem veículos na China, o
maior mercado de automóveis do mundo. Mas seus lucros são, em grande parte,
obtidos em casa com as vendas de picapes e veículos utilitários esportivos.
A redução
internacional da GM tem sido especialmente notável. Em 2015, a empresa deixou a
Indonésia dois anos depois de reabrir uma fábrica que havia fechado pela
primeira vez em 2005. Em 2017, deixou a Europa depois de vender suas duas
principais marcas europeias e saiu da Índia e da África do Sul.
Também saiu da
Tailândia em 2020, com a fábrica da GM vendida para a Great Wall Motors da
China, seguida pela Nova Zelândia e Austrália.
Na época, as
autoridades da GM disseram que estavam se retirando dos mercados em que não
conseguiam identificar um caminho para a lucratividade. Em vez de investir mais
dinheiro em operações deficitárias, eles optaram por economizar dinheiro para
financiar o desenvolvimento de novos veículos elétricos.
Do ponto de vista
financeiro, a estratégia funcionou. No ano passado, a GM ganhou mais de US$ 10
bilhões, quase o dobro do lucro anual obtido uma década antes. Os ganhos da
Ford ultrapassaram US$ 4 bilhões.
Mas esses lucros
ocultam uma fraqueza preocupante na China, onde as vendas anuais de veículos de
mais de 26 milhões são aproximadamente 70% maiores do que nos Estados Unidos.
Até recentemente, a
China era uma história de sucesso para a GM, que produz carros para o mercado
chinês por meio de várias joint ventures. De 2010 a 2022, a empresa vendeu mais
veículos na China do que nos Estados Unidos.
Mas como as montadoras
americanas demoraram a introduzir novos modelos com a tecnologia mais recente,
os consumidores chineses passaram a preferir cada vez mais as marcas nacionais.
No ano passado, mais da metade dos carros de passeio vendidos na China eram de
marcas nacionais, em comparação com 36% em 2019, de acordo com a AlixPartners,
uma empresa de consultoria.
A partir de 2015,
generosos subsídios governamentais impulsionaram o sucesso dos veículos
elétricos na China.
“Eles são concorrentes
formidáveis”, disse um executivo do setor automobilístico americano, falando
sob condição de anonimato para discutir as empresas rivais.
No ano passado, a GM
vendeu na China metade dos veículos que vendeu em 2017; sua receita proveniente
das operações chinesas diminuiu em quase 80% desde 2014. No primeiro trimestre,
a empresa registrou um prejuízo de US$ 106 milhões.
A GM - que estabeleceu
sua primeira parceria chinesa em 1997 - não está sozinha. As vendas da Ford na
China no ano passado caíram 28% em relação a dois anos atrás e sua participação
no mercado ficou abaixo de 2%, menos da metade do que era em 2016. De 2018 a
2022, a Ford registrou mais de US$ 3,7 bilhões em perdas antes dos impostos em
seus negócios na China. (A empresa não divulga mais os resultados regionais).
Até mesmo a Tesla, que dobrou a capacidade de sua fábrica na
China em 2021, vem perdendo terreno. Sua participação de mercado na China caiu
ao longo de 2023 de 10,5% no primeiro trimestre para 6,7% nos últimos três
meses daquele ano, de acordo com a Bloomberg News.
Se as tendências
atuais continuarem, algumas montadoras estrangeiras, incluindo as americanas,
poderão ser excluídas do mercado chinês, disseram alguns analistas.
“Estamos agora em uma
posição em que a ideia de sair da China, de alguma forma, deve estar na mesa
para essas empresas”, disse John Murphy, analista do setor automotivo do Bank
of America.
Quando Murphy
perguntou, no mês passado, se a GM poderia vender ou abandonar seus negócios na
China, a executiva-chefe da GM, Mary Barra, insistiu que a empresa está
comprometida com o país “a longo prazo” e espera voltar a ter lucratividade no
trimestre atual, que termina em 30 de junho.
“Ainda achamos que há
um papel e um lugar para a GM”, disse ela.
Tanto a GM quanto a
Ford ainda operam em alguns mercados estrangeiros, incluindo a América do Sul.
Este ano, a GM voltou à Europa com seu sedã EV de luxo, o Cadillac Lyriq. A
Ford tem uma forte presença no mercado comercial da Europa e, no ano passado, anunciou
um esforço para reformular sua presença no país, cortando 3.800 empregos e
“reinventando completamente a marca Ford”.
Como parte de seu
desenvolvimento de carros elétricos, a Ford também anunciou a abertura de uma
nova fábrica em Colônia, na Alemanha, após um investimento de US$ 2 bilhões.
A Stellantis, produto da fusão da
Fiat Chrysler e do Grupo PSA da França em 2021, é menor que a GM e a Ford. Mas,
devido à sua linhagem corporativa, ela vende mais carros na Europa do que na
América do Norte.
A estratégia de
Detroit é concentrar-se nos lucros, e não no volume, com “veículos definidos
por software”, de acordo com Mark Wakefield, co-líder global da prática
automotiva e industrial da AlixPartners. A ideia é vender aos consumidores
assinaturas de serviços no carro, como WiFi, localização de veículos roubados,
assistentes virtuais e capacidade de condução autônoma.
Essas vendas
proporcionariam às montadoras uma nova fonte de receita recorrente. A GM
estabeleceu uma meta de dobrar a receita anual até 2030, em parte por meio do
aumento das vendas de serviços habilitados por software.
“Os modelos de
negócios estão mudando”, disse Wakefield.
O reequilíbrio
geográfico do setor automotivo deixa as montadoras americanas com pouca
exposição aos mercados com maior potencial de crescimento de volume. Prevê-se
que as vendas globais de veículos leves aumentem de 1% a 3% ao ano até 2026,
com o crescimento mais rápido no Sudeste Asiático e na Índia.
Mas Murphy disse que
os lucros sobre as vendas de veículos básicos nesses mercados emergentes
oferecem lucros escassos. A GM e a Ford tomaram uma “decisão racional” de sair,
disse ele.
Ainda assim, os
investidores não ficaram impressionados com o desempenho das empresas. Nos
últimos cinco anos, as ações da GM e da Ford subiram menos de 25%, ficando
atrás do ganho de 85% do índice S&P 500.
As montadoras chinesas
têm um conjunto diferente de problemas, que envolvem principalmente encontrar
clientes fora do país para absorver todo o excesso de produção do setor.
No ano passado, a
China se tornou o maior exportador de automóveis do mundo, superando o Japão e
a Alemanha, de acordo com Colin Langan, analista do Wells Fargo. Mesmo tendo
exportado 5 milhões de carros em 2023, a China tem capacidade de produção
excedente de mais de 11 milhões de veículos, o suficiente para inundar os
mercados globais com produtos de baixo custo, escreveu Langan em um relatório
recente.
Muitos veículos
produzidos na China são de “alta qualidade e oferecem excelente tecnologia”,
disse Langan. O CEO da Tesla, Elon Musk, e o CEO da Ford, Jim Farley, elogiaram
a qualidade dos elétricos chineses e os consideraram uma séria ameaça às
montadoras globais.
A participação de
mercado dos fabricantes chineses aumentou em muitos mercados nos últimos cinco
anos, passando de 3% para 10% na Tailândia, de 1% para 9% na Austrália e de
nada para 13% no México, de acordo com a Wells Fargo. Os ganhos chineses na
Rússia foram ainda mais acentuados, saltando de quase nada para mais de um
terço do mercado depois que muitas montadoras ocidentais, inclusive a Ford, se
retiraram devido à invasão da Ucrânia pela Rússia.
O boom da China criou
novos gigantes do setor automotivo, incluindo a BYD, que é apoiada pela
Berkshire Hathaway, de Warren Buffett, e agora está lado a lado com a Tesla
como a fabricante de veículos elétricos mais vendida do mundo. As vendas
globais da BYD cresceram sete vezes em três anos e devem ficar a apenas 150 mil
veículos da Ford este ano, disse Langan.
As montadoras chinesas
fabricam a maioria de seus veículos em casa, mas algumas, como a BYD, planejam
expandir a produção na Europa e na América Latina - o que ajudará essas
empresas a contornar as tarifas de importação destinadas a proteger a produção
local.
Na Europa Ocidental,
as marcas chinesas conquistaram cerca de 9,5% do mercado de veículos elétricos;
incluindo os modelos da Tesla produzidos em Xangai, a participação total dos
veículos elétricos fabricados na China dobra, de acordo com a Schmidt Automotive
Research, uma empresa alemã.
Espera-se que a Europa
imponha taxas de importação de até 30% sobre os carros elétricos da China nas
próximas semanas, em um esforço para proteger as montadoras nacionais, mas
alguns produtores chineses ainda poderão obter “margens de lucro confortáveis (...)
devido às vantagens substanciais de custo de que desfrutam”, concluiu a
consultoria Rhodium Group em um relatório recente.
Os fabricantes
chineses de veículos elétricos fizeram incursões na Europa, em parte,
adquirindo marcas ocidentais, como a MG. A venerável placa de identificação
britânica está agora afixada em veículos fabricados na China e exportados para
a Europa.
Para impulsionar ainda
mais as exportações, tanto a BYD quanto a SAIC investiram em frotas de navios
de transporte de carros.
A unidade de logística
da SAIC tem a maior frota de transportadoras de automóveis da China, com 31
tipos diferentes de embarcações, incluindo algumas que têm até 13 andares de
altura; ela transporta carros de fabricantes chineses, incluindo Dongfeng, Yutong
Bus, Great Wall Motor e SAIC para a Europa, México, Sudeste Asiático e costa
oeste da América do Sul, de acordo com o site da empresa.
À medida que a
indústria automobilística da China continua seu impulso global, as maiores
montadoras dos EUA precisam aproveitar a proteção fornecida pelas tarifas de
Biden para reconsiderar a introdução de mais modelos híbridos gás-elétricos ou
atualizar suas ofertas de produtos com mais frequência, disse Nishit Madlani,
diretor-gerente da S&P Global Ratings.
A GM também tem uma
meta de 200 mil a 300 mil vendas de veículos elétricos este ano. Atingir essa
meta significa que a empresa provavelmente alcançaria as eficiências de custo
de fabricação necessárias para tornar os VEs lucrativos.
“Isso está lhes dando
tempo. Também está ajudando-os a pensar em como evitar mais erros
estratégicos”, disse Madlani.
¨
O duelo de EUA e China
pelo domínio da internet
Concorrência entre as
duas maiores potências globais extrapola política e economia e se estende ao
mundo digital. Pequim oferece internet alternativa, como parte da Rota da Seda
Digital – e ganha cada vez mais adeptos.Existem atualmente duas versões concorrentes
da internet. De um lado, estão os Estados Unidos e monopólios privados como
Meta, Alphabet e Apple, e onde o consumo e o comércio estão em primeiro lugar.
Do outro, está a
China, onde a internet se caracteriza por ser uma plataforma de serviços e
monitoramento e na qual empresas como ByteDance, Alibaba e Tencent têm
soberania de mercado quase ilimitado.
A versão chinesa,
conhecida como "Rota da Seda Digital", faz parte de algo mais amplo,
a Iniciativa do Cinturão e Rota (em inglês: Belt and Road Initiative), uma
estratégia adotada pelo governo chinês para aumentar sua influência na Ásia e
além dela.
"A China está
tentando influenciar as normas globais por meio de padrões técnicos e fóruns
multilaterais", destaca o relatório Rota da Seda Digital da China, do
think tank de Londres Article 19.
Por exemplo, no
contexto da Conferência Mundial da Internet, realizada anualmente desde 2014
pela própria China, o modelo chinês enfatiza a "soberania digital", o
"controle estatal" e se concentra em "segurança cibernética,
censura e vigilância".
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Uma origem, dois sistemas
E, por trás dessas
duas versões distintas, existem duas visões de mundo diferentes. Isto também
pode ser visto na forma como a internet é coordenada nos dois países.
"A maioria das
regulamentações nos EUA visam garantir a liberdade empresarial, enquanto na
China a segurança nacional (e, portanto, considerações políticas) desempenham
um papel essencial", destaca Stefan Schmalz, sociólogo da Universidade de
Erfurt, na Alemanha, em seu ensaio Varianten des digitalen Kapitalismus: China
und USA im Vergleich (Variantes do capitalismo digital: China e EUA em
comparação, em tradução livre).
O fato é que ambas as
versões da internet ainda se baseiam na mesma tecnologia básica (HTML, TCP/IP,
etc.), mas se desenvolveram separadamente no decorrer da Web 2.0, que existe
desde a virada do milênio.
Desde então, os
usuários têm acesso a aplicativos mais fáceis de usar, fornecidos pelas
gigantes da tecnologia, como Instagram, WhatsApp, Amazon, etc.
Na China, plataformas
paralelas equivalentes foram desenvolvidas. A versão chinesa do WhatsApp, por
exemplo, é o WeChat. Para a maioria dos usuários, ambas as versões representam
dois mundos separados que não se comunicam entre si.
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A ruptrura
A China começou a
dissociar-se da internet, que era dominada por empresas americanas, em 1998. Na
época, o Partido Comunista Chinês criou o Grande Firewall para filtrar conteúdo
indesejado do exterior. Em 2010, o Google retirou-se da China após não conseguir
chegar a um acordo sobre as diretrizes de censura com o governo, entre outras
coisas.
Em 2011, foi fundada a
autoridade que regula a internet na China nacional e é responsável pela censura
online (e organiza a Conferência Mundial da Internet). O departamento agora se
chama Administração do Ciberespaço da China.
Desta forma, o PCC
criou um mercado bem definido, com 1,4 bilhão de usuários chineses, no qual as
suas próprias empresas digitais cresceram e prosperaram.
O caminho especial da
China ter sido bem-sucedido, num certo sentido, também pode ser visto pelo fato
de os gigantes chineses da internet serem agora bastante competitivos com os
dos EUA. A única rede social que não vem dos EUA e ainda é competitiva globalmente
é o TikTok, da China.
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A luta pela internet do futuro
Mas a China – como
mostra o caso TikTok – já não se contenta em ser o mundo paralelo. Pelo
contrário: quer se expandir. O debate sobre a internet do futuro já se arrasta
há muito tempo. O setor privado, os interesses políticos e geopolíticos estão
se misturando na batalha pela tecnologia chave da internet.
O melhor exemplo é a
disputa envolvendo a Huawei, uma das mais importantes empresas de equipamentos
e hardware de telecomunicações do mundo e maior fornecedora de tecnologia 5G.
Críticos nos EUA e no Ocidente acusam a empresa de usar "um cavalo de Tróia"
para entrar nos países estrangeiros – com o argumento de que, em última
análise, a Huawei é obrigada a fornecer informações ao PCC.
Clive Hamilton e
Mareike Ohlberg descreveram a empresa em seu livro The Silent Conquest como o
melhor exemplo de "como o PCC combina espionagem, roubo de propriedade
intelectual e operações de influência". A Huawei, porém, sempre negou as
acusações, e até hoje não há evidências de que a empresa realmente instale os
chamados backdoors para espionagem.
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Influência da China no Indo-Pacífico
Independentemente
disso, a dicotomia do mundo da internet continua se espalhando. Em novembro de
2022, a Comissão Federal de Comunicações (FCC) dos EUA proibiu a importação e
comercialização de determinados produtos Huawei nos EUA por razões de segurança
nacional. No final de 2023, a China emitiu uma diretriz determinando que os
computadores governamentais não usassem chips Intel ou software Microsoft o
mais rapidamente possível.
Os países terceiros
que não têm a sua própria indústria tecnológica estão tendo que, cada vez mais,
decidir de que lado ficar. Os EUA foram os líderes durante muito tempo, mas no
Indo-Pacífico e especialmente no Camboja, Paquistão e Tailândia, mas também na
Malásia e no Nepal, a China ganhou influência significativa, de acordo com o
think tank Article 19.
Nenhum país foi tão
longe quanto o Camboja. "É o melhor exemplo de um país que adota o
autoritarismo digital ao estilo chinês. Desde 2021, o Camboja tem trabalhado
para introduzir a sua própria versão do Grande Firewall como parte de um portal
nacional da internet", afirma o estudo.
Segundo os autores, a
China tem cada vez mais sucesso na restrição da internet livre, aberta e
interoperável com a sua Rota da Seda Digital.
Fonte: Agencia Estado/IstoÉ
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