A greve dos metalúrgicos chacoalha os EUA
São 12 horas de sexta-feira, 22 de setembro, em
Ypsilanti (Michigan), a cerca de 60 quilômetros de Detroit. A grande maioria
dos funcionários daquele centro de distribuição de componentes da General
Motors começa a deixar a fábrica. Eles entram nos carros e saem buzinando
e gritando palavras de ordem. Eles não vão muito longe. Estacionam assim que
saem do local, descem dos carros, distribuem faixas e fazem piquete. “É um
momento histórico”, diz Michael Martin, 59 anos, gerente de montagem do centro.
Eles se juntam a uma greve convocada para marcar uma época com as suas
profundas repercussões laborais, industriais e políticas. “Desigualdade” e
“injustiça” são as palavras mais repetidas pelas dezenas de trabalhadores em
greve, com quem o El País conversou esta semana. Eles lutam para
manter a classe média.
A cena se repete em outras 37 instalações nos
Estados Unidos. Os trabalhadores atendem ao apelo do líder do sindicato United
Auto Workers (UAW), Shawn Fain, que às 10 da manhã se dirigiu a eles no
Facebook e no YouTube para pedir-lhes que se juntassem a uma greve histórica, a
primeira a atingir a mesma hora para as Três Grandes de Detroit. A mobilização
começou semana passada com a paralisação de uma fábrica da General Motors em
Wentzville (Missouri), que fabrica o GMC Canyon e o Colorado; outro da Ford em
Wayne (Michigan), que monta o modelo Bronco e a picape Ranger, e um terceiro da
Jeep, da Stellantis, em Toledo (Ohio), de onde vêm os modelos Gladiator e
Wrangler.
A greve chama-se Stand Up, um eco histórico
das greves Sit Down, ocorridas há quase um século, em plena
Grande Depressão. Eles começaram em 28-12-1936 em uma fábrica de carrocerias da
General Motors em Flint (Michigan) – então a maior empresa do mundo – devido à
demissão de dois irmãos. Os trabalhadores deixaram a linha de produção e
sentaram-se na fábrica. Ao permanecerem, evitaram a repressão policial, as
pressões externas, as intempéries (embora não os cortes de aquecimento) e a
substituição por fura-greves. Após 44 dias de tensão e algumas batalhas
campais, a GM concedeu um aumento salarial de 5%, permitiu que os trabalhadores
falassem sobre questões sindicais no refeitório, reconheceu o seu direito de
sindicalização e admitiu o UAW como interlocutor.
Depois desse sucesso, o sindicato passou de 30 mil
para 500 mil associados em um ano, espalhando-se por todo o setor. Um dos
heróis dessa greve foi Walter Reuther, o lendário líder sindical que assumiu o
comando do UAW na sua era de ouro. Em 1950 assinou com a General Motors o
chamado Tratado Reuther de Detroit, um acordo coletivo que, em troca de evitar
greves, concedia cobertura médica, pensões, direito ao desemprego, mais férias
e aumentos salariais. O UAW chegou a acordos semelhantes com a Ford e a
Chrysler. Para os trabalhadores da indústria automobilística, as portas para a
classe média estavam abertas. Nas décadas seguintes conseguiram comprar um
bom carro, uma boa casa com pátio para churrascos, mandar os filhos para a
universidade… As Três Grandes, beneficiando de medidas protecionistas e de uma
economia dinâmica, poderiam pagar por isso.
A concorrência dos automóveis estrangeiros, as
crescentes ineficiências, a falta de inovação e a deterioração da qualidade
levaram os grandes fabricantes americanos a perder rapidamente quota de mercado
e rentabilidade nas décadas de 1980 e 1990. Às vésperas da Grande Recessão de
2008, a sua viabilidade já estava ameaçada e os sindicatos admitiram
sacrifícios. A crise financeira provocou a falência da GM e da Chrysler
(posteriormente adquirida pela Fiat e integrada na Stellantis), o resgate
público e a reestruturação das empresas, com encerramento de fábricas, cortes
de custos e concessões sindicais. As empresas recuperaram e obtiveram lucros
multimilionários nos últimos anos que os trabalhadores acreditam não terem sido
distribuídos de forma justa.
Hal Jomaa, 60 anos, é líder de grupo na fábrica de
montagem da Jeep (Stellantis) em Toledo, Ohio, onde trabalhou toda a sua vida,
mais de 40 anos, mas esta é a primeira vez que entra em greve. “Estamos
defendendo nosso modo de vida, tentando conseguir dinheiro suficiente para
cuidar de nossas famílias e permanecer na classe média. Eles trabalham duro
aqui, seis dias por semana, 10 horas por dia. Não vemos a nossa família e temos
de trabalhar mais horas para ganhar o mesmo que ganhávamos há 20 anos”,
denunciou esta sexta-feira à porta da fábrica, vestido de vermelho, a cor de
guerra dos trabalhadores desta greve.
Shawn Fain, 54 anos, é o primeiro presidente do
sindicato eleito por todos os seus membros e não pelos delegados. Desde que
assumiu o cargo em março passado, ele tem sido vingativo. Esta sexta-feira
convocou a greve através de um vídeo ao vivo em que aparecia vestido de
camuflagem, como uma espécie de líder guerrilheiro, e no qual convidava o
próprio presidente dos Estados Unidos a juntar-se aos piquetes. Joe Biden, que
aceitou o desafio e se juntará ao protesto na terça-feira em Michigan, conforme
tuitou.
Fain piscou para a história ao chamar a mobilização
de Stand Up, mas inovou com seu manual de greve. O habitual no UAW
era dar prioridade ao acordo de uma das Três Grandes, incluindo uma greve se
necessário, e depois exigir que as outras duas cumprissem as condições. Fain
ousou ir contra todos ao mesmo tempo, mas com um ataque seletivo. Começou com
uma fábrica de cada grupo, com apenas cerca de 13 mil dos quase 150 mil
trabalhadores afiliados a essas empresas. “Essa estratégia manterá as empresas
em suspense. Isso dará aos nossos negociadores nacionais a máxima alavancagem e
flexibilidade e, se tivermos de fazer tudo, fá-lo-emos”, disse Fain ao explicar
o seu plano.
Esta abordagem gradual permite-lhe usar incentivos
e castigos: esta sexta-feira ele convocou cerca de outros 6.000 trabalhadores
de 28 instalações da Stellantis e da GM para se retirarem, salvando a Ford da
ação por ter mostrado uma maior disponibilidade para negociar. Ao mesmo tempo,
preserva o seu fundo de resistência, um fundo de 845 milhões de dólares para
compensar os trabalhadores em greve com 500 dólares por mês. As fábricas
escolhidas até agora produzem modelos rentáveis, mas Fain reserva-se o direito
de parar as fábricas que produzem os best-sellers de Detroit,
como os caminhões Ford F-150 e Ram da Stellantis, que representam uma grande
parte das receitas e lucros da empresa. As Três Grandes e alguns de seus
fornecedores demitiram cerca de 6 pessoas.
Os trabalhadores parecem dispostos a seguir o ritmo
definido pelo seu líder: “É um novo dia. Temos que tentar novas táticas. Não
podemos tentar fazer as mesmas coisas e jogar os mesmos jogos. Jogamos o jogo
que eles queriam e estamos aqui trabalhando, ganhando menos, vivendo de salário
em salário. Não podemos viver assim, não durante os próximos quatro anos”,
queixou-se Michael Martin na fábrica da GM em Ypsilanti. “É estratégico”,
concordou Jomaa da Stellantis em Toledo. Justin Nelson III, 48, que trabalha
como pintor na fábrica da Ford em Wayne há 27 anos, usou a mesma palavra na
quinta-feira. “Parece que as empresas estão incomodadas”, acrescentou.
A lista de reivindicações é longa, incluindo uma
semana de trabalho de 32 horas que não parece uma prioridade, mas se
concentra em três pontos: o aumento de salários e das pensões, a
eliminação da dupla escala salarial pela qual os novos funcionários ganham
metade (US$ 16 por hora) do que os mais antigos e as garantias na transição
para o carro elétrico.
O UAW exige reajustes nas pensões para custo de
vida e um aumento salarial de 40% em quatro anos, como aquele que, segundo seus
cálculos, os CEOs das empresas têm usufruído em suas remunerações. Os salários
multimilionários dos gestores inflamaram os ânimos e são um catalisador para o
protesto. Guadalupe Pérez, 64 anos, natural de Río Bravo, Tamaulipas (México),
que trabalha na linha da montadora de Toledo (Ohio), acredita que a empresa os
está tratando injustamente. “Trabalho aqui há 40 anos e não recebo aumento há
10 ou 12 anos e eles [os executivos] estão ganhando muito dinheiro”.
“Fizemos muitas concessões em 2008, mas agora é
2023 e a inflação está disparando, tudo está às alturas e só estamos pedindo
algo em troca. Nem pedimos mais do que tínhamos antes. Pedimos apenas o que
teríamos com as coisas no lugar”, explicou Justin Nelson III.
“A desigualdade é um grande pano de fundo desta
greve, sendo a disparidade entre a remuneração dos gestores da indústria
automobilística e a dos trabalhadores uma queixa compreensível”, disse ao El
País Chuck Collins, que dirige o Programa de Desigualdade ligado ao
Departamento de Estudos Políticos do Instituto Washington. “Depois de 40 anos
de estagnação salarial e de uma pandemia em que o rendimento e o aumento da
riqueza foram principalmente para o 1% mais rico, o UAW e outros trabalhadores
acreditam que deveriam partilhar os aumentos de produtividade das últimas
décadas”, acrescenta.
Segundo o Economic Policy Institute (EPI), think
tank com 37 anos de história, a remuneração dos altos executivos das
empresas, os CEOs, cresceu 1.460% desde 1978, enquanto a do trabalhador típico
aumentou apenas 18%. Considerando as 350 grandes empresas cotadas, o patrão
ganha 399 vezes o que um empregado típico, quando essa proporção era de 20 para
1 em 1965 e de 59 para 1 em 1989. No caso das Três Grandes, um trabalhador
médio da Stellantis teria de trabalhar 365 anos para acumular o salário que
Carlos Tavares, o CEO, ganhou em 2022. A chefe da General Motors (GM), Mary
Barra, ganha 362 vezes mais do que um funcionário médio. E no caso da Ford, o
seu primeiro gestor, James Farley, conseguiu uma remuneração 281 vezes superior
à do trabalhador médio ou típico, que tem tantos que ganham mais do que ele
como aqueles que ganham menos. Os seus salários situavam-se entre 20 e 30
milhões de dólares, por isso os trabalhadores não querem ouvir uma palavra de
que os aumentos salariais são inacessíveis.
“Meu entendimento é que os custos trabalhistas para
esses veículos são de apenas 5% a 6%. E eu entendo que se nos dessem os
aumentos que pedimos, isso não afetaria o custo do carro. No entanto, tendo em
conta os 30 milhões anuais dos CEOs, isso definitivamente afeta o custo do
carro”, disse Jomaa em Toledo nesta sexta-feira. “É uma batalha da classe
trabalhadora contra os ricos, dos que têm contra os que não têm, da classe
bilionária contra todos os outros”, discursou Fain num dos seus discursos. “O
nível de desigualdade nas últimas décadas tornou-se absolutamente medieval.
Parte do amplo apoio dos trabalhadores do UAW vem da consciência das pessoas
sobre como a extrema desigualdade infectou os Estados Unidos”, explica
Collins.
A dupla escala salarial, uma das concessões dos
sindicatos em plena crise financeira, também irrita os trabalhadores. “O abuso
de trabalhadores temporários, subsidiários e de segunda categoria deve acabar”,
afirma o UAW. “Esta greve é importante para a igualdade, para nos tornarmos
todos iguais. Uma banda, um som. Queremos apenas justiça”, explicou Gary
Jarano, 50 anos, que ingressou este ano no centro de distribuição da GM em
Ypsilanti. “É muito injusto”, concordou Jomaa. “Você tem outro ser humano
trabalhando ao seu lado ganhando metade do que você ganha e fazendo exatamente
o mesmo trabalho, construindo o mesmo veículo, mas ele ainda não tem direito a
nenhuma participação nos lucros, não tem direito a nenhum bônus. Esse não é o
jeito americano.
Enquanto a greve se espalhava, o seu Salão do
Automóvel, o mais importante dos Estados Unidos, foi celebrado em grande estilo
esta semana em Detroit. Entre seus modelos estrela, novos veículos elétricos.
Os piquetes consideram esta ameaça mais distante, mas os líderes do UAW estão
muito conscientes dela e exigem uma transição justa. “As montadoras estão
fechando até fábricas lucrativas. As Três Grandes estão destruindo empregos e
destruindo comunidades. Isto deve acabar. O governo está dando milhões de
dólares em subsídios para veículos elétricos às Três Grandes, mas os
trabalhadores das suas novas fábricas de baterias estão presos a empregos de
alto risco e baixos salários. “A transição para veículos elétricos é uma
oportunidade histórica para elevar os padrões dos trabalhadores do setor
automóvel, em vez de os baixar”, afirma.
Os gestores sustentam que responder às exigências
laborais do UAW tornaria as suas empresas inviáveis. Eles ressaltam que já têm
custos trabalhistas muito mais elevados do que a Tesla (que tem uma enorme
vantagem de eficiência) ou os fabricantes estrangeiros com fábricas nos Estados
Unidos, cujos trabalhadores não são sindicalizados. E que a despesa extra os
impediria de realizar os grandes investimentos exigidos pela transição para os
carros elétricos.
A greve no setor automobilístico ocorre num momento
de ressurgimento sindical nos Estados Unidos, em parte devido à perda de poder
de compra derivada da inflação. Os trabalhadores da Starbucks, da Amazon e
da Apple começaram a sindicalizar-se, apesar das pressões empresariais.
Neste verão, foram estabelecidos recordes para o número de dias perdidos devido
a greves até agora neste século. A greve automobilística se junta à greve de
atores e roteiristas em Hollywood, à greve dos trabalhadores de hotéis em Los
Angeles e a outros conflitos. A UPS e os entregadores ferroviários evitaram a
greve no último minuto. Tal como há quase um século, com a greve Sit
Down, os trabalhadores de muitos outros setores estão prestando atenção à
greve Stand Up. “Este é o momento decisivo da nossa geração”,
afirma Fain.
Fonte: Por Miguel Jiménez, no El País, com tradução
na IHU
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