Palavra de Sá

Por que os centros das cidades brasileiras são tão vazios?

Até meados do século 20, as regiões centrais das grandes cidades brasileiras ainda figuravam como seus centros nevrálgicos. Seria comum ver um morador de São Paulo ou do Rio de Janeiro caminhando à noite depois do trabalho, passando em um bar ou indo ao teatro.

Nas últimas décadas, porém, a intensa transformação urbana afetou a maneira como os brasileiros se relacionam com os centros das grandes cidades. O esvaziamento e a sensação de insegurança são marcas registradas desse processo.

Mas por que os centros das grandes cidades brasileiras sofreram com esse fenômeno e como isso nos ajuda a entender o crescimento urbano no país?

<><> O crescimento urbano

Para isso temos que voltar algumas décadas e entender a mudança que ocorreu no Brasil especialmente a partir da segunda metade do século 20. Com o avanço da industrialização e a migração em massa das áreas rurais para os espaços urbanos, diversas cidades brasileiras viram um grande crescimento demográfico em um curto período.

O Censo de 1950 apontava que a cidade de São Paulo contava com 2 milhões de habitantes. Vinte anos depois, esse número já tinha quase triplicado para 5,9 milhões. Atualmente, são 11,5 milhões de moradores.

O rápido crescimento demográfico fez com que as cidades tivessem que se expandir, com a criação de novos bairros. Esse movimento, segundo especialistas, ocorreu de maneira descoordenada em diferentes cidades brasileiras. Em maior ou menor grau de Porto Alegre ao Recife, do Rio de Janeiro a Belém.

Áreas afastadas dos centros eram mais baratas para se construir, fazendo com que novos empreendimentos surgissem nessas regiões. Com a criação de novos bairros, expandiu-se a área urbana, enquanto a manutenção dos centros das cidades como local de moradia e trabalho ficou em segundo plano.

"É um problema, em geral, de todas as cidades brasileiras. Desde o processo de colonização, o proprietário fundiário sempre teve muito poder econômico e político. A estrutura das cidades tem muito a ver com os interesses sobre ela", afirma Éber Marzulo, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).

Sem uma política de priorização da centralidade urbana, esse movimento levou gradualmente mais pessoas para longe dos centros. Em algumas cidades, até mesmo prédios da administração pública foram movidos para bairros afastados.

"No caso de São Paulo, foi a iniciativa privada que foi ocupando a cidade de maneira irregular por meio de loteamentos. A cidade não tinha infraestrutura nessas novas áreas, mas era a opção que muitas pessoas podiam pagar", afirma Ariadne Natal, pesquisadora do Núcleo de Estudos da Violência da Universidade de São Paulo (NEV-USP).

"O Estado teve que suprir essa demanda e até hoje não conseguiu construir completamente a infraestrutura para conectar essas novas áreas. Não é simples lidar com isso em poucas décadas", diz Natal. Ela se refere à falta de serviços públicos básicos nas novas regiões, como transporte público, saneamento básico ou postos de saúde.

"Para as cidades grandes o que faz sentido é adensar mais o centro para garantir que não se tenha que expandir continuamente essa infraestrutura", complementa Natal.

<><> Espaços privados

Ao mesmo tempo, a priorização do modal rodoviário a partir da década de 1950 fez com que linhas de bondes elétricos nas áreas centrais fossem gradualmente desativadas, enquanto o transporte de automóveis era priorizado. A criação de novas avenidas que interligavam regiões distantes das cidades foram surgindo.

Diferentes gerações viam o automóvel como um bem essencial para se ter a melhor experiência de locomoção urbana. Enquanto isso, os novos bairros, com os empreendimentos mais novos e atrativos para uma classe média que emergia, estavam cada vez mais longe do centro.

"Essa lógica de organização urbana é chamada de fragmentação socioespacial. Sempre houve bairros de ricos, classe média e pobres, mas hoje a maior parte das novas áreas já nascem com essa demarcação, e isso está diretamente ligado à desigualdade social", afirma a professora Maria Beltrão Sposito, professora da Universidade Estadual Paulista (Unesp) e pesquisadora de geografia urbana.

Ela explica que, ao longo do tempo, esse modelo de expansão urbana, que inclui a criação de condomínios fechados e o avanço dos shopping centers como espaço de interação pública para a classe média e alta contribuiu para uma nova maneira de os moradores se relacionarem com as cidades.

"Essa forma de estruturação coloca em xeque um elemento estrutural da vida urbana do ponto de vista social, que é a cidade ser um ambiente que favorece a ocorrência da esfera pública", explica Sposito.

Esse movimento também pode ser visto em outras cidades ao redor do mundo onde uma urbanização difusa afetou o planejamento urbano, defende a professora. "No Brasil, esse movimento, combinado a uma enorme desigualdade, leva a uma disparidade socioespacial muito mais marcante", diz Sposito.

<><> Esvaziamento e criminalidade

Esse movimento gradual de saída do centro fez com que a região se tornasse cada vez menos habitada, com predominância de comércio popular durante o dia, mas pouca ou quase nenhuma atividade durante a noite e aos finais de semana.

"O tipo de ocupação que foi desenhado para o centro de São Paulo não envolve moradia. Ocupar esses espaços significa repensar a vocação deles", afirma Ariadne Natal do NEV-USP.

Esse vazio em determinados momentos do dia contribui para a sensação de insegurança. O conceito de "olhos na rua", da ativista americana Jane Jacobs, descreve esse fenômeno. Quando há menos pessoas utilizando e ocupando uma região, diminui a vigilância informal naturalmente exercida por quem circula pelo local. Basicamente, ruas movimentadas e ativas geram maior sensação de segurança do que locais vazios ou pouco frequentados. Mas essa sensação não necessariamente corresponde aos índices reais de violência.

"A sensação de segurança e a percepção de risco não traduzem diretamente de maneira empírica os dados da criminalidade", explica Natal.

<><> Revitalização

O poder público vem há alguns anos tentando contornar essa situação em diferentes cidades do país.

O Rio de Janeiro, por exemplo, revitalizou parte da zona portuária no centro. São Paulo teve diferentes projetos de conservação do centro histórico, como os que buscavam requalificar a região do Vale do Anhangabaú. Já São Luís começou há décadas o projeto Reviver, que buscou revitalizar a região central da capital maranhense.

Mas a principal dificuldade é conseguir consistência nas diferentes ações e atrair mais moradores para o centro das cidades, fazendo com que a região seja ocupada durante todos os períodos do dia.

"Para um político, a inauguração de um espaço renovado é o auge, mas não existe uma preocupação tão grande com o que vem depois", afirma Maria Beltrão Sposito da Unesp. "Acompanhar é tão importante quanto inaugurar o espaço", complementa.

•        O que acontece quando cidades limitam a circulação de carros

No ano passado, berlinenses perderam 60 horas de suas vidas presos em congestionamentos – algo que Oliver Collmann espera mudar. O engenheiro passou anos trabalhando com software para carros autônomos até perceber que preferia usar suas habilidades para coisas "que fossem mais do interesse geral da humanidade".

Após largar gradualmente seu emprego, ele decidiu se juntar a um grupo que faz campanha por um referendo ambicioso: reduzir a quantidade de automóveis que circulam no centro da capital alemã. "Berlim é uma das poucas capitais europeias que ainda são bastante centradas no carro em sua política de transporte", disse Collmann, que é copresidente do movimento Berlim Sem Carros, que busca promover um referendo para reduzir a circulação de veículos na cidade.

"Os carros ocupam cerca de 75% a 80% do espaço disponível dentro da cidade." Berlim é cercada por uma linha ferroviária circular de 37 quilômetros, e os ativistas querem que todas as ruas dentro desse anel sejam reclassificadas como "de tráfego reduzido".

O modelo significaria que veículos motorizados só seriam permitidos dentro dessa zona em casos específicos – como para o transporte de pessoas com mobilidade reduzida, por serviços de emergência ou para grandes entregas comerciais. Cada morador de Berlim teria permissão para dirigir seu carro particular no centro da cidade até 12 vezes por ano.

Collmann afirma que a proposta de lei não é contra os carros, mas "contra o uso excessivo dos carros e a presença de veículos de grande porte no espaço urbano".

Ele e outros ativistas acreditam que as mudanças resultariam em um ar mais limpo e menos ruído, além de criar mais espaço para árvores, que ajudariam a reduzir o calor e contribuiriam para uma melhor saúde pública. As árvores reduzem as temperaturas da superfície e do ar ao fornecer sombra e resfriamento, absorvendo água por meio de suas raízes e liberando-a pelas folhas na forma de vapor.

Mas, para Oliver Lah, professor adjunto de planejamento espacial no Instituto de Tecnologia de Blekinge, na Suécia, a proibição não é a resposta. "Fornecer algo que as pessoas realmente queiram é o que de fato ajuda", disse, acrescentando que gostaria de ver os berlinenses "encontrarem um consenso sobre o que é realmente sensato e útil para os negócios na cidade e para quem vive no centro".

<><> Em Oslo, a prioridade é dos pedestres

Em 2017, a capital norueguesa implementou seu programa de redução do tráfego, dando prioridade aos pedestres no centro da cidade, ao mesmo tempo em que desencorajava o uso de carros particulares.

Um sistema automatizado de pedágio urbano monitora os veículos que entram na cidade, que precisam pagar para circular na região. O valor do pedágio para um carro elétrico é mais barato do que o aplicado a modelos movidos por combustíveis fósseis.

Em 2020, uma avaliação realizada pelas autoridades municipais mostrou que o tráfego havia diminuído 28% dentro da área do programa.

Além de reduzir o tráfego, o programa também teve como objetivo criar mais espaço para a natureza e para as pessoas. Em 2022, por exemplo, partes do centro de Oslo foram transformadas em "ruas habitáveis" ao serem temporariamente fechadas para carros particulares.

Durante esse período, as ruas foram redesenhadas com bancos, áreas de estar, canteiros e outros elementos naturais, como troncos de madeira. As áreas foram preenchidas com vegetação, incluindo flores, arbustos, ervas e plantas de prado, para criar um espaço mais relaxante e convidativo para pessoas de todas as idades.

O centro de Oslo está mais movimentado do que há uma década, com um aumento de 38% na circulação de pedestres aos sábados e melhores condições para ciclistas. O número de pedestres e ciclistas na capital norueguesa aumentou de 36% em 2014 para 46% em 2023, segundo estatísticas da cidade.

Isso não significa, porém, que as ruas sejam completamente livres de carros. De todos os novos automóveis registrados em Oslo até agora neste ano, 98,1% são de emissão zero.

<><> Paris populariza as cidades de 15 minutos

A capital francesa ganhou destaque como uma "cidade de 15 minutos". Na prática, isso significa que as áreas urbanas são projetadas de forma que a maioria das necessidades e serviços diários possa ser alcançada em até 15 minutos a pé ou de bicicleta.

O conceito foi idealizado pelo pesquisador urbano franco-colombiano Carlos Moreno, mas chamou a atenção de Anne Hidalgo, ex-prefeita de Paris.

"Você já parou para se perguntar: por que uma rua barulhenta e poluída precisa ser barulhenta e poluída? Só porque é? Por que não pode ser uma rua tranquila, arborizada, onde as pessoas possam realmente se encontrar, caminhar até a padaria e as crianças possam ir a pé para a escola?", perguntou Moreno em uma palestra TED em 2020.

Como parte do conceito de cidade de 15 minutos, Paris reduziu os carros no centro da cidade sem impor proibições. Em vez disso, no fim de 2024, a capital francesa introduziu zonas de tráfego limitado em grandes áreas do centro.

A regra permite a circulação motorizada que começa ou termina dentro das zonas, mas os motoristas não podem usar essas áreas apenas para atravessar para outro destino. Essa medida reduziu o tráfego em cerca de 6% dentro da zona restrita e em torno de 8% na área central ao redor durante os dois últimos meses de 2024.

A cidade não introduziu multas para quem descumprisse a regra, dando tempo suficiente para que os motoristas se adaptassem à transição. Agora, Moreno está ajudando outros países, como a Holanda, a implementar o mesmo conceito em diferentes cidades.

Um estudo de 2026 mostra que modelos de cidades pensadas para pedestres, como Paris, apresentam menores emissões de transporte per capita.

Mas de volta a Berlim: os ativistas têm até 8 de maio para coletar 240 mil assinaturas para a iniciativa por um centro sem carros. Se o número for atingido, os moradores da capital alemã poderão votar ainda este ano em um referendo que moldará o coração da cidade.

•        Transportes públicos têm chance de substituir os automóveis?

Espalhados em meio ao tráfego em movimento constante de Jacarta, estão alguns milhares de ônibus azuis-e-brancos. Eles chegam a cada canto da megacidade de 11 milhões de habitantes carregando um fluxo infinito de gente que entra e sai dos veículos sem se preocupar em como e onde estacionar. Essa rede é um componente vital da resposta local ao excesso de tráfego motorizado.

A capital indonésia não está sozinha. Em nível global, a poluição atmosférica e acidentes de trânsito com carros, vans e motocicletas matam 2 milhões de seres humanos anualmente. Além disso, os veículos de motores a combustão são responsáveis por 10% das emissões carbônicas implicadas nas mudanças climáticas.

Em diversas partes do mundo, a reação ao crescimento da circulação urbana tem sido construir mais pistas, viadutos e áreas de estacionamento. Isso, porém, só atrai ainda mais carros e aumenta o potencial de engarrafamentos.

Assim, no interesse de estradas mais seguras e descongestionadas e de ar mais puro, algumas cidades estão tentando convencer seus habitantes a renunciarem aos automóveis particulares em favor dos transportes públicos. Suas abordagens são tão variadas quanto o grau de sucesso.

<><> Transporte urbano grátis é a solução?

Algumas cidades, como a capital da Estônia, Tallinn, optaram por uma solução aparentemente simples: num referendo, em 2012, seus quase meio milhão de cidadãos votaram pela gratuidade de trens, bondes e ônibus para os residentes. Assim, a partir do ano seguinte, prefeitura passou a arcar com os custos anuais de cerca de 40 euros (R$ 250) por pessoa.

Merlin Rehema, pesquisador de sustentabilidade urbana da ONG Stockholm Environment Institute, relata resultados antes contraintuitivos: "O uso de transporte público caiu dramaticamente, de 42% para 30%", e o de automóveis subiu 5%. "Quem já usava os meios públicos, está usando com mais frequência. E, até certo ponto, as caminhadas curtas ou voltas de bicicleta de antes também foram substituídas por viagens de ônibus."

Outros locais em que os transportes urbanos são de graça, como Luxemburgo, a ilha de Malta e a cidade americana de Kansas City, registram resultados semelhantes. Os pesquisadores atribuem o fato, em parte, às restrições ditadas pela pandemia de covid-19, mas há outros fatores.

O comportamentalista Pete Dyson, da Universidade de Bath, no Reino Unido, lembra que as decisões sobre como viajar também têm motivação psicológica: ser proprietário de um automóvel inclui "tipicamente aspectos de status e orgulho". Carros atendem ainda a necessidade humana de segurança de conforto, ao contrário de ônibus com atraso e superlotados.

Uma forma de compensar esse desequilíbrio seria dar aos ônibus prioridade em relação aos carros, tornando as viagens mais tranquilas, pontuais e confiáveis, e o transporte público "um ambiente mais seguro, mais confortável". Outra estratégia seria garantir benefícios como "acesso a um assento ou mesa, ou a possibilidade de fazer coisas úteis durante o trajeto", sugere o cientista.

<><> TransJakarta e conectividade total

Essa está sendo a direção em Jacarta: os ônibus têm ar-condicionado, áreas separadas para mulheres – os pintados de cor-de-rosa são exclusivamente femininos – e pessoal para fornecer qualquer assistência e informação necessárias. Cada viagem custa apenas o equivalente a 0,20 euro (R$ 1,25).

Cerca de 10% do transporte humano é atualmente feito por ônibus e trem, e o governo quer sextuplicar essa proporção até o ano 2030. Contudo o tráfego de carros e motocicletas também está crescendo.

"O maior desafio aqui, ou maior trabalho de casa, é convencer o povo a usar os meios públicos, comenta Gonggomtua Sitanggang, diretor para o Sudeste Asiático da ONG Institute for Transportation and Development Policy.

Até o momento, a capital da Indonésia estabeleceu um sistema de Ônibus de Trânsito Rápido (BRT), remanejando as pistas existentes para criar 14 corredores exclusivos ao transporte público. A rede, denominada TransJakarta, cobre 250 quilômetros e está conectada aos 2.200 mini-ônibus azuis-e-brancos cujos pontos ficam num raio de 500 metros, por quase toda a metrópole.

"E esses mini-ônibus são gratuitos, para incentivar os cidadãos a utilizarem o transporte urbano", explica Sitanggang, que considera essa conectividade do primeiro ao último quilômetro é importante para criar acesso aos meios públicos.

<><> Desencorajando os proprietários de automóveis

Outros governos apostam na estratégia de tornar menos atraente o uso de carros particulares, por exemplo através de impostos. A partir de 2025, os proprietários da Estônia terão que pagar tanto o registro inicial quanto uma taxa automotiva anual. Em Londres o estabelecimento de uma zona de taxa de congestionamento (congestion charge zone) fez cair o tráfego de automóveis, aumentando o uso de ônibus e metrô.

Porém Rehema lembra que há outras formas de desincentivar a prática, como "realmente reprojetar nossas cidades a fim de favorecer o uso dos transportes públicos". É o que Paris vem fazendo, ao remover dezenas de milhares de estacionamentos, fechar ruas inteiras para carros e triplicar as taxas de estacionamento para SUVs grandes e poluentes.

Jacarta está também começando a reformular a infraestrutura da área central Dukuh Atas, que tem dezenas de milhares de vagas de estacionamento, mas também se localiza num importante polo de transporte urbano, com conexões rodoviárias e ferroviárias. "Começamos por agilizar a conectividade, as zonas para pedestres e ciclistas, e aí desenvolvemos uma estratégia para reduzir o espaço de estacionamento na área", explica Gonggomtua Sitanggang.

Na opinião do pesquisador Dyson, é possível agir, mesmo em cidades onde não há como transformar rapidamente a infraestrutura: "Entre as melhorias rápidas para uma rede existente estaria elevar a qualidade da informação sobre as rotas e a orientação na cidade, e simplificar as passagens e tarifas."

 

Fonte: DW Brasil