Palavra de Sá

A 'guerra silenciosa' entre China e Panamá por controle de portos no Canal

A história da empresa CK Hutchison Holdings e do Panamá se transformou em um dos maiores conflitos geopolíticos ligados ao Canal do Panamá nos últimos anos.

O embate envolve duas superpotências, Estados Unidos e China, uma hidrovia por onde passa até 6% do comércio mundial e alguns dos mais importantes operadores portuários do planeta.

E a exclusão dessa empresa chinesa sediada em Hong Kong da administração de dois portos provocou o que parece ser uma dura punição por parte de Pequim, em meio à crescente disputa por influência entre Estados Unidos e China na América Latina.

"Desde 8 de março de 2026, e ainda hoje, a China vem retendo navios mercantes de bandeira panamenha em um ritmo sem precedentes, justificando a medida como inspeções do Estado do porto", explica a Ambrey Analytics, divisão de inteligência da empresa britânica de segurança marítima Ambrey.

Somente em abril, a China reteve 136 embarcações registradas sob bandeira panamenha, número 6,4 vezes superior à média de 2025. Em março, foram 96 navios, cerca de 74% de todas as retenções realizadas pela China naquele mês. Somando todas as embarcações imobilizadas desde o início do ano, o total chega a 272.

"As retenções são justificadas por deficiências técnicas e costumam durar entre um e cinco dias, mas interrompem escalas e aumentam os custos", explica a empresa de análise.

A situação coincide com uma decisão da Suprema Corte do Panamá que retirou da CK Hutchison a concessão de dois terminais de contêineres no Canal do Panamá.

Um deles é o porto de Balboa, o segundo mais movimentado do país em volume de contêineres. O outro é o porto de Cristóbal. Ambos ficam em áreas adjacentes ao canal.

Por sua localização estratégica, em cada extremidade das entradas do canal pelo Pacífico e pelo Atlântico, esses dois portos despertavam especial preocupação na administração Trump, que transformou o tema em prioridade de sua agenda logo após assumir a Casa Branca.

A pressão americana atingiu seu ponto máximo quando Trump ameaçou o governo panamenho com retomar à força o controle do canal — administrado pelo país centro-americano desde 1999 — alegando interferência chinesa.

<><> 'Um ato de má-fé'

Não há evidências públicas de que o governo chinês exerça qualquer controle sobre o canal. No entanto, empresas chinesas têm presença significativa na região e, ao longo dos anos, realizaram investimentos relevantes na hidrovia e em sua infraestrutura.

O presidente do Panamá, José Raúl Mulino, afirmou repetidamente que não existe "absolutamente nenhuma interferência chinesa" no canal.

Mas, no fim de janeiro, a Suprema Corte panamenha declarou inconstitucional a concessão de 1997 — e sua renovação em 2021 — que permitia à Panama Ports Company, subsidiária da CK Hutchison, operar os terminais.

As autoridades da China e de Hong Kong manifestaram oposição à decisão e a classificaram como um "ato de má-fé".

Já a CK Hutchison, que administrou os portos durante quase 30 anos, acusou as autoridades panamenhas de confiscarem ilegalmente seus ativos e iniciou uma arbitragem internacional contra o país, reivindicando uma indenização superior a US$ 2 bilhões por perdas e danos.

Pequim argumenta que a decisão da Justiça panamenha foi motivada pela pressão dos Estados Unidos, e não por um processo judicial independente.

Enquanto isso, a Autoridade Portuária Nacional do Panamá assumiu o controle dos dois portos, e as represálias chinesas começaram do outro lado do mundo.

A punição a navios panamenhos que chegam a portos chineses é o estágio mais recente de uma escalada de tensões entre China e Estados Unidos, intensificada por disputas sobre infraestrutura portuária estratégica e o controle de rotas comerciais fundamentais.

"Por meio dessas detenções em massa de navios de bandeira panamenha, Pequim está enviando uma mensagem direta e prática: decisões que afetem os interesses de empresas chinesas ou ligadas a Hong Kong terão um custo tangível e imediato", afirmou à BBC News Mundo Alicia García-Herrero, economista-chefe para a Ásia-Pacífico do banco de investimentos Natixis e pesquisadora sênior do centro de estudos europeu Bruegel.

<><> Uma mensagem clara

Para García-Herrero, as retenções vão muito além da burocracia portuária. Elas representam uma forma de pressão econômica assimétrica destinada a gerar atrasos, custos e transtornos reais ao comércio marítimo.

"O objetivo é dissuadir outros países de adotarem medidas semelhantes e lembrar que Pequim reage quando considera que seus 'direitos legítimos' foram violados", afirma.

Evan Ellis, professor e pesquisador de estudos latino-americanos do Instituto de Estudos Estratégicos da Escola de Guerra do Exército dos Estados Unidos, concorda.

"Parece bastante evidente que o assédio chinês a navios de bandeira panamenha faz parte de uma mensagem mais ampla que a China está enviando ao governo do Panamá, assim como a outros governos, sobre o preço de não cooperar com Pequim ou de adotar medidas que prejudiquem suas empresas", diz.

"A atuação da China neste caso específico parece um pouco mais explícita e abrangente do que vimos em respostas a ações de outros governos", acrescenta o analista.

O aumento das retenções faz parte de uma resposta chinesa mais ampla, que também inclui a suspensão dos serviços de contêineres da COSCO em Balboa, a convocação de executivos da Maersk e da MSC — as duas maiores empresas de transporte marítimo do mundo — para reuniões em Pequim, além da paralisação de novos investimentos chineses no Panamá.

"Há tentativas documentadas de pressionar a Maersk e a Mediterranean Shipping Company para que suas subsidiárias não aceitem os contratos concedidos para as operações temporárias dos portos que estão sendo retirados da Hutchison", afirma Ellis.

A BBC News Mundo entrou em contato com o Conselho de Estado da República Popular da China e com a embaixada chinesa em Londres para conhecer sua posição sobre o tema, mas não havia recebido resposta até a publicação desta reportagem.

<><> Ofensiva em várias frentes

A razão para essa ofensiva chinesa em diversas frentes é que o Canal do Panamá representa um ponto crítico na estratégia marítima do gigante asiático, conectando dois oceanos e servindo como porta de entrada privilegiada para a América Latina.

"Os terminais de Balboa e Cristóbal eram peças importantes da rede global de portos que Pequim construiu para garantir rotas de abastecimento, reduzir a dependência de pontos controlados por terceiros e ampliar sua influência comercial no Hemisfério Ocidental", explica García-Herrero.

Por isso, perder o controle operacional desses terminais representa um revés para sua capacidade logística e de projeção econômica em uma área que Washington historicamente considera parte de sua esfera de influência.

Shengyu Wang, pesquisador assistente do Centro de Análise da China do Instituto de Política da Sociedade Asiática, que conversou com a BBC, lembra que os interesses empresariais chineses e o Estado chinês nem sempre atuam como um único ator.

Por isso, ele acredita que as represálias chinesas também podem ter como alvo a própria CK Hutchison Holdings.

Em março de 2025, a empresa anunciou um acordo para vender a maior parte de seu negócio portuário global — incluindo os portos de Balboa e Cristóbal, no Panamá — a um consórcio liderado pela BlackRock e pela MSC por cerca de US$ 20 bilhões, algo que pode ter desagradado Pequim.

"A tentativa de vender esses ativos portuários pode ter criado um problema para o governo chinês. Na visão de Pequim, o fato de uma empresa ligada à China vender ativos portuários estratégicos sem consultar as autoridades pode ser interpretado como um desafio ao Estado", afirma o analista.

<><> Disciplinar empresas

A reação inicial talvez não tenha como alvo apenas o Panamá ou os Estados Unidos.

"Ela também pode refletir o esforço de Pequim para disciplinar empresas ligadas à China e demonstrar que acordos estratégicos de infraestrutura não podem ser desfeitos de uma maneira que prejudique o Estado chinês", acrescenta.

As retenções de navios também provocaram forte insatisfação nos Estados Unidos, já que embarcações de bandeira panamenha transportam uma parcela significativa da carga conteinerizada americana.

Por isso, "essas ações podem acarretar consequências comerciais e estratégicas importantes para o transporte marítimo dos Estados Unidos", afirmou a Comissão Marítima Federal americana em comunicado.

O fato é que ainda não ocorreu uma mudança em massa de registros de embarcações para fora do Panamá.

A maioria dos navios mercantes que utilizam a bandeira panamenha pertence a armadores estrangeiros que buscam evitar regulamentações marítimas mais rígidas impostas por seus próprios países.

O Panamá opera um sistema conhecido como registro aberto. Sua bandeira oferece vantagens como processos de registro mais simples — muitas vezes feitos online — e a possibilidade de contratar mão de obra estrangeira mais barata.

No entanto, a Ambrey Analytics afirma que empresas chinesas de leasing marítimo estão exigindo que armadores transfiram seus registros para outros países, deixando de usar a bandeira panamenha, como condição para financiar a construção de novos navios. Isso poderá gerar impactos de longo prazo para o registro naval panamenho.

<><> Outros castigos da China à América Latina

"Tudo isso se encaixa em um padrão mais amplo de coerção chinesa discreta que vem se desenvolvendo há anos e que possivelmente é até mais agressiva do que a pressão normalmente exercida pelos Estados Unidos", afirma Ellis.

O analista argumenta que a China costuma preferir mecanismos indiretos de pressão em vez de sanções comerciais formais.

Como exemplo, ele cita a suspensão das compras de óleo de soja da Argentina após ações antidumping movidas contra empresas chinesas pelo Congresso argentino em 2010.

"Ou as ameaças contra a Guiana quando seu governo cogitava permitir que Taiwan abrisse um escritório de representação comercial no país sul-americano em 2020, bem como a suspensão das compras de castanhas e outros produtos da Guatemala quando o presidente eleito Bernardo Arévalo declarou que pretendia manter a cooperação com Taiwan", lembra.

As cerejas e as uvas chilenas também conhecem esse tipo de pressão.

A China alegou problemas fitossanitários para interromper as importações desses produtos, em "um lembrete sutil do poder da China de deixar de comprar produtos estratégicos", conclui Ellis.

¨      EUA transformam petróleo venezuelano em arma para dividir Índia e Rússia nos Brics

Durante anos, Washington tratou o petróleo venezuelano como produto proibido. Impôs sanções, perseguiu compradores, ameaçou empresas e asfixiou Caracas economicamente. 

Agora, o mesmo petróleo volta a circular com autorização estadunidense — desde que cumpra uma função estratégica: ajudar a afastar a Índia do óleo russo e manter o comércio energético venezuelano sob a chave jurídica dos Estados Unidos. 

Portanto, não se trata de normalização, mas de controle. 

O pano de fundo é ainda mais sensível. A Índia participa simultaneamente dos Brics, da Organização de Cooperação de Xangai e do Diálogo de Segurança Quadrilateral (Quad) — este último formado por Estados Unidos, Japão, Austrália e Índia, e visto por Washington como peça de contenção da influência chinesa no Indo-Pacífico.  

Essa sobreposição torna Nova Délhi um campo privilegiado de disputa: parceira energética da Rússia, integrante de blocos multipolares e, ao mesmo tempo, aliada estratégica dos EUA em iniciativas voltadas a conter Pequim.  

Entre os fundadores dos Brics, a Índia é o país que mantém a relação mais ambivalente com Washington. Sob Narendra Modi, líder do partido de direita Bharatiya Janata Party (BJP), Nova Délhi combina participação no bloco multipolar, parceria energética com a Rússia e aproximação estratégica com os Estados Unidos. 

A movimentação ganha ainda mais peso porque ocorre justamente em 2026, ano em que a Índia exerce a presidência rotativa dos Brics, assumida oficialmente em 1º de janeiro, sob o tema “Building for Resilience, Innovation, Cooperation and Sustainability”. 

A estratégia foi explicitada por Washington ainda em fevereiro de 2026, quando o embaixador estadunidense Sergio Gor afirmou que os EUA estavam em “negociação ativa” com a Índia sobre a venda de petróleo venezuelano. 

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Mas a Reuters registrou o dado central: Washington incentiva a diversificação indiana desde que ela não envolva o petróleo russo. Essa era a condição. Segundo Gor, “os Estados Unidos não querem ninguém comprando petróleo russo”. 

<><> O papel estratégico da Venezuela 

Desde janeiro, após o sequestro do presidente Nicolás Maduro, mantido ilegalmente em cativeiro junto com sua esposa, a deputada Cilia Flores, a Venezuela tem sido instrumentalizada por Washington e se tornou uma espécie de protetorado dos Estados Unidos. 

Já em maio, Marco Rubio anunciou que a presidenta interina da Venezuela, Delcy Rodríguez, viajaria à Índia para oferecer o petróleo caribenho ao país asiático. 

De fato, poucas semanas depois, ela viajou à Índia, entre 3 e 7 de junho, para discutir energia, investimentos e cooperação bilateral. A viagem ocorreu poucos dias após Rubio visitar o país para uma reunião do Quad. 

Apesar da aparente normalidade da visita de Delcy Rodríguez, Rubio declarou reiteradas vezes que Washington mantém a última palavra sobre a política estratégica do petróleo venezuelano.  

O secretário de Estado informou também que as receitas obtidas com a venda do petróleo venezuelano estão sendo mantidas em Nova York, não mais no Catar. Mediante a Executive Order 14.373, toda receita proveniente dos hidrocarbonetos e minerais venezuelanos é desviada para uma conta do Tesouro dos Estados Unidos sob administração discricionária estadunidense, destinada única e exclusivamente à aquisição de bens produzidos naquele país, segundo o intelectual venezuelano Luis Britto García. 

Também chama atenção que Delcy tenha feito uma “visita de cortesia” ao embaixador dos Estados Unidos na Índia, Sergio Gor, com quem teria conversado sobre “avanços na relação bilateral em benefício de ambos os países”. 

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<><> Sanções não são punição, são alfândega imperial 

As sanções impostas pelos Estados Unidos funcionam como uma alfândega imperial extraterritorial. Washington decide qual barril é ilegal, qual barril é aceitável e qual barril pode servir para dividir adversários. 

Esse é o mecanismo mais sofisticado do imperialismo contemporâneo. Ele não precisa ocupar formalmente um território para controlar parte de sua renda. Basta controlar bancos, seguros, fretes, pagamentos, licenças, compradores e ameaças secundárias. 

A Venezuela de Maduro passou anos denunciando o bloqueio como guerra econômica. Agora, a retomada parcial das exportações escancara que Washington não “perdoou” a Venezuela. Apenas percebeu que o petróleo venezuelano pode ser útil em outra frente: a disputa contra a Rússia e a contenção da coesão energética dos Brics. 

O episódio não é apenas uma venda de petróleo. É uma disputa sobre quem tem o direito de organizar o comércio energético mundial. 

Se a Índia compra petróleo russo, Washington pune. Se compra petróleo venezuelano sob licença estadunidense, Washington autoriza. A diferença não está no petróleo. Está na obediência. 

O petróleo é venezuelano. O comprador é indiano. O alvo é russo. Mas quem opera o circuito continua sendo os Estados Unidos. Essa é a denúncia central. 

 

Fonte: BBC News Mundo/Diálogos do Sul Global