Ferrogrão: o desafio da mobilidade sobre trilhos no Brasil
Apesar das dimensões continentais do Brasil, o
transporte ferroviário não atinge uma malha considerável, como ocorre na Europa
e em países como a China e a Índia, que possuem mais de um milhão de
quilômetros de trilhos. As privatizações das ferrovias brasileiras foram iniciadas
nos anos 1990, mas, atualmente, é impossível viajar de trem por todos os
estados. O transporte de cargas, onde a ferrovia seria mais apropriada, é a
prioridade atual, mas ainda é preciso uma estratégia logística que possibilite
a conectividade com os demais modais de transporte.
Enquanto isso, de maneira ainda tímida, o Brasil
tenta avançar no transporte ferroviário. Atualmente, a infraestrutura do país
depende quase que totalmente das rodovias para garantir o transporte de
mercadorias e de pessoas. Os fabricantes do setor estão animados com a promessa
do governo de dobrar a participação das ferrovias como modal de transporte até
2035, chegando a 40%.
Um dos projetos mais ousados na área é a Ferrogrão,
que ligará Sinop (MT) a Itaituba, no Pará (PA). A promessa é baratear em até
40% o custo da exportação de grãos, trazendo fortes benefícios econômicos.
Ainda não está claro se a Ferrogrão será incluída no novo Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC), que deverá ser lançado na próxima sexta-feira
(11).
O projeto que pode custar cerca de R$ 40 bilhões,
pelas estimativas mais pessimistas, ainda encontra entraves e gera debate entre
analistas, que alertam para os riscos socioambientais que uma ferrovia pode
gerar em seu trajeto. Bernardo Figueiredo, especialista do setor e presidente
da TAV Brasil, conta que o ex-ministro da Infraestrutura e atual governador de
São Paulo Tarcisio de Freitas não incluiu a Ferrogrão no programa de concessões
pela obra não garantir sustentabilidade financeira. "Os investidores só
devem se interessar pela Ferrogrão se o governo federal for o principal
financiador, porque os riscos são elevados", afirma o ex-presidente da
ANTT.
Na avaliação de Figueiredo, se o governo pretende
investir em ferrovia, deveria melhor privilegiar o transporte de carga geral em
vez de grãos, que respondem por apenas 13% das mercadorias transportadas.
Segundo ele, diante da expectativa de devolução de cerca de 4 mil km de trilhos
da antiga Ferrovia Centro-Atlântica, cuja concessão deverá ser renovada, existem
ramais desativados que podem ser interessantes ligações do Sudeste e do
Centro-Oeste com o Sul e o Nordeste. "O governo precisa de uma estratégia
voltada para a carga geral, que responde por 45%, e a ferrovia seria uma ótima
alternativa à rodovia", destaca.
Uma das preocupações em torno da Ferrogrão consiste
nos possíveis entraves ambientais. Dos 933 quilômetros de ferrovias previstos,
a maior parte corta a Amazônia. A divergência é tão elevada que foi parar no
Supremo Tribunal Federal (STF). A corte analisa alterações realizadas por uma
lei aprovada em 2017, nos limites do Parque Nacional do Jamanxim — em solo
paraense — para passagem dos trilhos.
• Possibilidades
Autoridades, ambientalistas e entidades do
agronegócio tentam encontrar um ponto comum para permitir o avanço da malha
ferroviária da região.
Os estudos apontam três cenários, sendo o primeiro
com a alteração nos limites do Parque Nacional do Jamanxim. A segunda proposta
prevê que a ferrovia vai contornar o parque, aumentando o trajeto em 176km. Em
um terceiro cenário, o projeto, que já está em processo de concessão à
iniciativa privada pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), é
abandonado e outras alternativas passam a ser estudadas.
A situação envolvendo a Ferrogrão tramita no Supremo
Tribunal Federal (STF). No começo do ano, o ministro Alexandre de Moraes,
relator do caso, atendeu pedido da Advocacia-Geral da União (AGU) e autorizou o
andamento dos estudos sobre o projeto. Nesta etapa, podem ser atualizados
parâmetros e avaliados eventuais danos e compensações ambientais, além de
alterações no trajeto e outras modificações que podem otimizar a iniciativa.
O projeto estava parado desde 2021, quando Moraes
suspendeu o avanço da obra em razão dos riscos de impactos ambientais na região.
Uma ação apresentada na corte questiona uma alteração na classificação do
parque nacional Jamanxim, feita por meio de medida provisória.
Apesar de não confirmar a inclusão da Ferrogrão no
novo PAC, o secretário Nacional de Transporte Ferroviário do Ministério dos
Transportes, Leonardo Ribeiro, acredita que a Ferrogrão tem maior viabilidade
econômica do que um projeto de passageiros. "Estamos tratando de um
projeto de transporte de carga situado em uma região cuja demanda por
transporte de grãos não para de crescer", explica. Na avaliação de
Ribeiro, investimentos em ferrovia são importantes, uma vez que é um meio de
transporte que ajuda a desenvolver a economia sustentável.
"Investir em ferrovias é uma agenda global.
Países da Europa e Ásia estão adotando planos e políticas públicas voltadas
para destravar investimento em infraestrutura sustentável. Nesse contexto, os
investidores enxergam as estradas de ferro como aposta certa, tendo em vista
que transportam carga de forma mais eficiente do ponto vista econômico e
ambiental", frisa.
Ribeiro, no entanto, reconhece que os estudos da
Ferrogrão precisam ser atualizados, pois os documentos encaminhados ao Tribunal
de Contas da União (TCU) são análises com datas defasadas. "O projeto tem
custos elevados, mas também benefícios ainda mais significativos. Costumo ver
por outro ângulo: o que implica não fazer Ferrogrão? Vejo a duplicação da BR
163 uma alternativa mais problemática do ponto de vista ambiental",
afirma.
O diretor-executivo da Confederação Nacional dos
Transportes (CNT), Bruno Batista, destaca que a sobrecarga de caminhões nas
rodovias reduz a vida útil do asfalto, gera custos e danos ambientais. "No
Brasil, pela falta de outras opções, a gente transporta grãos por uma distância
muito grande. Existe uma sobrecarga na malha rodoviária, sobretudo nas épocas
de colheita. Em Mato Grosso, por exemplo, a BR 163 fica atolada de caminhões.
Isso faz com que a vida útil da via seja menor. Um outro ponto é que os
caminhões consomem mais combustível do que uma ferrovia e uma hidrovia. O
transporte rodoviário emite 100 gramas de CO² por tonelada e quilômetro de
carga transportada. Já o transporte ferroviário emite 21 gramas", diz.
De acordo com Bruno Batista, a Ferrogrão, a longo
prazo, gera benefícios com a redução da emissão de gases poluentes. "Uma
faixa de domínio ferroviário é muito menor do que a rodoviária. O acesso à
ferrovia não é livre, como na rodovia. Ao lado da rodovia aparece vilarejo,
posto de combustível, borracharia, pois os carros podem parar em qualquer
trecho. Na rodoviária não tem acesso, por isso não existe este problema. É
importante consultar as comunidades indígenas, o povo que vive ali. No longo
prazo, a Ferrogrão faz sentido econômico e ambiental. Obviamente que tem que
respeitar toda a legislação e olhar o contexto de ocupação indígena. Mas no
longo prazo, ela vai gerar menos emissão", completa.
Crítico da Ferrogrão, o economista Claudio
Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria, fez estudo no qual aponta que o
projeto não é sustentável financeiramente e, muito menos, ambientalmente. Um
dos problemas, segundo ele, está no fato de tratar-se de um projeto greenfield,
ou seja, saindo do zero. "Temos históricos de construção de ferrovias
greenfield muito ruins. São ferrovias que, sistematicamente, atrasam muito e
custam muito caro", afirma ele, citando exemplos como o da Norte-Sul, que
levou mais de 40 anos e ainda não está concluída.
Na avaliação do especialista em infraestrutura, o
caso da Ferrogrão é mais desafiador ainda. "A ferrovia vai ser implantada
no bioma mais sensível do país e, por isso, o risco que vai se tomar é muito
grande e os custos serão muito maiores do que os inicialmente previstos",
pontua.
Claudio Frischtak defende mais investimentos na BR
163 do que em uma ferrovia paralela saindo do zero. "Isso não é uma opção
de transporte. Já existe um modal, o que melhor o governo precisa fazer é
modernizar a via que já existe e fazer um projeto socioambiental", afirma.
De acordo com o presidente da Inter.B Consultoria,
o argumento ambiental para a construção da ferrovia é frágil, porque
"haverá um impacto adverso muito grande na Floresta Amazônica".
Frischtak não poupa críticas à licitação da BR 163, ligando o Pará ao Mato
Grosso, feita pelo governo Jair Bolsonaro (PL), porque a concessão é de apenas
10 anos, prorrogáveis por mais 2, e, portanto,"não foi possível exigir
muito do concessionário. "Apenas um único consórcio se interessou pelo
leilão e, mesmo assim, o governo não conseguiu fazer exigências de caráter
socioambiental. Foi um erro de primeira grandeza", frisa.
• Estudos
Uma das organizações engajadas em torno do debate
sobre o impacto ambiental da Ferrogrão é o Instituto Socioambiental (ISA). A
analista do ISA, Mariel Nakane, destaca que o entendimento da entidade é que
devem ser realizados novos estudos. "O ISA entende que os atuais estudos
são insuficientes para atestar a viabilidade do projeto, pois foram carentes de
avaliações robustas dos potenciais impactos socioambientais e socioeconômicos
da ferrovia. Estudos considerando as diretrizes atuais de política pública do
governo federal, como a Política de Prevenção e Combate ao Desmatamento na
Amazônia", pontua.
Mariel pede, também, que as comunidades indígenas
afetadas sejam ouvidas. "A determinação da atualização dos estudos foi
feita pelo próprio Ministério de Transportes, como pode ser visto no
sobrestamento do processo de concessão no TCU. Ademais, o ISA entende que a
concessão do projeto não deve seguir até que seja realizada Consulta Prévia aos
povos indígenas e comunidades tradicionais potencialmente impactadas pelo
projeto", completa.
• "Queremos
ser ouvidos"
Apesar de ser considerada estratégica para o
governo federal e para o Estado Brasileiro no escoamento de produtos agrícolas
para a Região Norte e para o exterior, a construção da Ferrogrão enfrenta um
enorme desafio no âmbito social e ambiental. De acordo com estudo feito pelo
InfoAmazonia, em parceria com o portal O Joio e O Trigo, a nova linha
ferroviária afetará pelo menos seis terras indígenas, 17 unidades de conservação
e três povos isolados.
Todas as seis terras indígenas que podem ser
impactadas pela Ferrogrão estão localizadas no Pará. São elas: Praia do Mangue,
Praia do Índio, Sawré Muybu, Baú, Menkragnoti e Panará. O estado também abriga
três povos isolados: os Pu'rô, os Isolados do Iriri Novo e os Mengra Mrari. Ao
todo, 2,6 mil pessoas vivem nessas áreas, que abrangem 25 municípios do
mato-grossenses e paraenses.
Desde 2016, quando a ferrovia ainda era um projeto
distante, os indígenas da região buscam uma interlocução mais efetiva com o
poder público. No mesmo ano, o presidente do Instituto Kabu, Doto Takak Ire,
acompanhado pelo povo Kayapó, se reuniu com o então senador Blairo Maggi,
idealizador da proposta. No entanto, com a chegada do ex-presidente Michel
Temer ao poder, as conversas cessaram e, desde então, os indígenas não foram
ouvidos sobre o assunto.
Takak Ire afirma que os Kayapó e outros povos que
vivem ao redor do possível traçado da Ferrogrão estão fazendo de tudo para
garantir novamente a interlocução com o governo federal, agora sob o comando do
presidente Luiz Inácio Lula da Silva (PT). O principal receio dos indígenas
está no aumento das plantações de soja ao longo do percurso por onde os trilhos
devem passar.
"Qualquer empreendimento ao redor da terra
indígena, os indígenas vão ter que ser ouvidos. Se caso o governo não ouvir a
gente, a gente vai ter que montar uma aldeia em cima do traçado da Ferrogrão.
Então vai ser assim, se o cara não quiser, é aí que eles vão ter que passar por
cima da gente para poder construir", alertou o presidente do Instituto
Kabu.
No governo Lula, ainda há divergências em relação
ao tema. Enquanto o ministro da Agricultura e Pecuária, Carlos Fávaro,
manifesta estar mais convencido a apoiar a realização da obra, a chefe da pasta
dos Povos Indígenas, Sônia Guajajara defendeu, em maio, que a Advocacia Geral
da União (AGU) revise a alteração nos limites do Parque Nacional do Jamanxim,
aprovado por meio de Medida Provisória.
No entendimento da ministra, as alterações feitas
no parque não poderiam ser estabelecidas através desse artifício previsto na
lei. Durante os governos de Michel Temer e Jair Bolsonaro, a AGU se manteve
favorável à redução da área do Parque do Jamanxim. Para a missionária do
Conselho Indigenista Missionário (Cimi) no Mato Grosso, Natália Filardo, há
muito interesse em expandir a área destinada à agropecuária no norte do Mato
Grosso e no sul do Pará.
"Não é só a estrutura em si. Essa região em
que a Ferrogrão está sendo instalada é a nova fronteira agrícola. É uma
fronteira agrícola em expansão. A gente está vendo essa região ter índices de
desmatamento altíssimos e, com a construção da ferrovia e o avanço do
agronegócio para essas áreas, o impacto vai ser muito maio", avalia a
missionária.
Além da Ferrogrão, outras ferrovias que cruzam o
Mato Grosso podem sair do papel. A EF-354, chamada de Ferrovia de Integração
Centro-Oeste (FICO), e Ferrovia Autorizada de Transporte Olacyr de Moraes
(FATO) aguardam autorização para início das obras.
Em junho, o Conselho Indigenista Missionário (Cimi)
realizou um encontro reunindo lideranças indígenas, comunidades tradicionais e
agricultores familiares, que elaboraram uma carta protocolada no STF, contra o
início das obras da Ferrogrão. "A gente está vendo tudo isso acontecer sem
o Estado seguir a legislação, que é consultar os povos e explicar diretamente o
que vai acontecer", critica Filardo.
Ferrogrão
é uma aposta
Diante da expectativa da retomada de investimentos
do governo no transporte sobre trilhos, fabricantes do setor ferroviário estão
animados com a volta dos pedidos. De acordo com o presidente da Associação
Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), Vicente Abate, o ambiente é
favorável para o novo plano nacional de ferrovias, que está sendo preparado
pelo Ministério dos Transportes e deverá dobrar a participação do segmento até
2035.
"O governo pretende retomar os projetos de ferrovias
e será possível ampliar participação do setor, de quase 20%, para 40% até
2035", destaca Abate, referindo-se ao anúncio feito pelo ministro dos
Transportes, Renan Filho, em um evento do setor, na semana passada, em São
Paulo.
O plano de ferrovias deverá ser anunciado depois do
lançamento do novo Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), aguardado para
a próxima sexta-feira, dia 11, prevendo todos os movimentos, como renovações e
leilões. "O Brasil tem os famosos 30 mil quilômetros de trilhos, onde 10
mil km são utilizados, outros 10 mil km subutilizados e 10 mil km totalmente
ociosos", lamenta.
Vicente Abate cita como exemplos a Ferrovia
Oeste-Leste (Fiol), o projeto da Nova Ferroeste, de 1,6 mil km que liga o porto
de Paranaguá (PR) ao Mato Grosso do Sul — que deverá ser leiloado pelo governo
do Paraná — e a possibilidade da Ferrogrão entrar no novo Programa de
Aceleração do Crescimento (PAC).
"Existem vários projetos em andamento e isso,
para a indústria, soa como música, porque haverá necessidades de vagões,
locomotivas, aparelhos e dormentes", destaca Abate. Segundo ele, o Brasil
ainda não tem demanda suficiente para a instalação de uma usina siderúrgica
para a fabricação de trilhos. "Ainda falta um compromisso formal de que a
malha vai crescer", explica.
A Ferrogrão, que prevê uma linha ferroviária de
Sinop-MP até Itaituba, no Pará (PA) — tema de reportagens publicadas pelo
Correio —, é um projeto considerado fundamental para alcançar o objetivo de
avançar no transporte de trilhos na próxima década. Os 933 quilômetros de
trilhos, que fazem parte do projeto, foram pensados para interligar a ferrovia
com hidrovias que levam aos portos de Miritituba e de Santana, ambos no Pará,
que darão acesso ao Amapá, e a partir daí, permitirão exportações com muito
mais eficiência até a América Central, do Norte e a Ásia, levando a uma
economia de bilhões de reais.
No entanto, como a série aponta, existem entraves
ambientais, em razão da eventual redução dos limites do Parque Nacional de
Guaraxaim, além da passagens da malha por reservas indígenas e localidades onde
estão povos tradicionais isolados, ou seja, que nunca tiveram contato com o
homem branco. Estes problemas fazem o governo refletir sobre incluir a
Ferrogrão no PAC e como avançar na proposta para dobrar a malha ferroviária
utilizável.
Além disso, ao longo dos próximos 12 anos, existe a
necessidade de manter em operação a malha atual, para completar com as novas
ações. O economista Claudio Frischtak, presidente da consultoria InterB,
destaca que, historicamente, o Brasil investe abaixo do necessário para
preservar a infraestrutura das ferrovias. "O país precisa investir para
melhorar a qualidade e quantidade de interconexões, porque a conectividade é
historicamente baixa no país", afirma. Segundo ele, mesmo com o aumento do
espaço fiscal para investimentos no setor previstos na PEC da Transição, o
volume ainda é "potencialmente efêmero" para uma modernização, que
precisará estar baseada nos investimentos privados.
• Investimentos
Conforme dados da InterB, em 2022, foi investido no
setor 1,86% do Produto Interno Bruto (PIB) em infraestrutura, totalizando R$
158,4 bilhões, sendo R$ 105,6 bilhões desse total, provenientes da iniciativa
privada. A média de investimentos do setor entre 2019 e 2022 respondeu por R$
47,8 bilhões e 18% desse montante (R$ 8,6 bilhões) foram destinados ao
transporte ferroviário, sendo R$ 8,1 bilhões de investimentos privados.
De acordo com a consultoria, para este ano, a
previsão é de um aumento de 2,9% dos investimentos em infraestrutura, para R$
204,6 bilhões, ou 1,94% do PIB, caso o Ministério dos Transportes "execute
a integralidade do planejado". Em transportes, a previsão de investimentos
é de R$ 67,5 bilhões, dado 11% acima dos R$ 60,7 bilhões registrados em de
2022. E, desse montante, R$ 8 bilhões serão para ferrovias. "É imperativo
um esforço sistemático para atrair um número maior e diversificado de
investidores no país, e, dentre outras iniciativas, é essencial que o governo
tenha um compromisso com um ambiente de negócios alicerçado na estabilidade
macroeconômica e em uma radical redução da complexidade e dos litígios
tributários", destaca Frischtak.
Segundo Abate, a ociosidade dos fabricantes
nacionais está muito elevada. "Em 2022, a indústria ferroviária de
passageiros registrou 100% de ociosidade e, graças ao ganho de uma concorrência
no exterior, as encomendas voltaram neste ano. Na área de cargas, a ociosidade
chega a 80%, mas as empresas estão preparadas para uma retomada do setor, que
viu a demanda diminuir desde 2015 e atingiu o fundo do poço em 2019",
explica.
Neste ano, a previsão da Abifer é, até o fim do
ano, atingir a fabricação de 291 carros de passageiros, 1.500 vagões de carga e
31 locomotivas. "Por enquanto, existem, em carteira, encomendas de 400
vagões, podendo chegar a 600. As concessionárias tem uma frota muito grande de
vagões que podem ser sucateados. E, hoje, a tecnologia está muito mais
avançada, com vagões para o transporte de minério mais leves podendo carregar
até 128 toneladas, enquanto os antigos levam de 100 a 110 toneladas",
destaca o presidente da entidade. "A nova fronteira é a celulose, pois a
produção e a exportação estão aumentando e existem vagões especiais para o
transporte dela, com cobertura de lona que é de fácil manuseio, reduzindo o
peso e o aumento da carga útil", destaca.
Além disso, de acordo com Abate, os fabricantes
instalados no Brasil ainda pretendem trazer, em breve, da Europa a tecnologia
das locomotivas movidas a hidrogênio verde também", adianta. "Existem
locomotivas híbridas, que estão sendo exportadas e nunca foram fabricadas e
estão gerando estudos. E acreditamos que o hidrogênio verde, que já é realidade
na Europa, venha para o Brasil também", aposta.
• A
volta do sonhado trem bala
Há mais de 10 anos no papel, o projeto trem bala
brasileiro vai ser uma realidade. Essa é a promessa de Bernardo Figueiredo,
presidente da TAV Brasil, empresa criada para viabilizar a construção do trem
de alta velocidade ligando São Paulo ao Rio de Janeiro, e, quem sabe, em um
segundo momento, um ramal ligando a capital paulistana à Brasília.
Ex-presidente da Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT) e da ETav, estatal criada entre 2011 e 2012 para desenvolver
o projeto do trem bala que estava no segundo Programa de Aceleração do
Crescimento (PAC), da ex-presidente Dilma Rousseff.
De acordo com Figueiredo, vários fabricantes estão
interessados na retomada desse projeto, que não inclui a cidade paulista de
Campinas, como no projeto anterior do governo. Agora, segundo ele, que negociou
a concessão durante o governo anterior e firmou o contrato em fevereiro com a
gestão de Luiz Inácio Lula da Silva (PT), o trem bala será 100% privado. A
ideia do novo projeto, feito em parceria com coreanos, é ligar o centro das
cidades de São Paulo ao centro do Rio de Janeiro em 1h30min. O valor do
investimento gira em torno de R$ 50 bilhões.
O executivo conta que tem viajado ao exterior e
conversado com fabricantes que conheciam o projeto anterior do trem bala.
"Quando estava no governo, houve publicidade durante sete anos sobre o
trem bala. E, agora, existem empresas especializadas de vários países que estão
interessadas no projeto", garante, em entrevista Figueiredo ao Correio.
Sem citar os nomes das empresas, citou Espanha, França, Japão, Coréia do Sul e
China. "Faz todo o sentido um trem bala ligando Rio a São Paulo, pois
estamos falando de uma megalópole com mais de 40 milhões de habitantes",
defende Figueiredo. Ele espera conseguir, até 2025, a licença prévia ambiental.
De acordo com Figueiredo, o novo desenho não prevê
o trem bala passando por aeroportos, "mas trafegando em paralelo à Via
Dutra, como era previsto no antigo projeto". Sem revelar onde serão as
estações, ele dá pistas de que haverá interligação com a linha 6 do metrô de
São Paulo, que está em construção na metrópole paulistana.
Fonte: Correio Braziliense
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