Palavra de Sá

Everton Antunes: Estradas adentro, povo afora

Rota Agro, Transnordestina e Ferrogrão: o que esses três projetos de integração da malha de transportes brasileira têm em comum são as somas de investimentos da ordem dos bilhões de reais recebidos – ou, pelo menos, previstos – da atual gestão. Entre os anos de 2023 e 2025, o País observou o maior número de concessões para projetos de infraestrutura de toda a série histórica – isto é, nesse período, houve 50 leilões de rodovias, portos e aeroportos –, conforme revela o jornal Folha de São Paulo, em reportagem de janeiro de 2026.

“No atual governo de coalizão, as pautas ligadas às infraestruturas são estratégicas para as legendas ‘de centro’, a exemplo do [partido de] Renan Filho – Ministro dos Transportes –, o MDB (Movimento Democrático Brasileiro)”, explica Renata Utsunomiya, analista de políticas públicas do GT Infraestrutura. Ela acrescenta que, frente às discussões sobre sustentabilidade, projetos de ferrovias e hidrovias ganham cada vez mais fôlego, devido aos baixos índices de emissão de gás carbônico, mas alerta que a escolha das rotas tem que considerar mais do que essa variável: entram em jogo “as sensibilidades ambientais, bem como maior transparência e participação social nas diferentes etapas”.

Além do impacto ambiental, as vozes de povos e comunidades tradicionais somam-se a fim de denunciar as consequências desses projetos infraestruturais para os diversos modos de vida que resistem no campo, nas águas e nas florestas e buscam pela subsistência e autonomia dos próprios territórios. Em meio a esse contexto, movimentos e organizações sociais também expõem a violência que avança sobre o campo.

<><> Rota Agro

Responsável por conectar Rondonópolis (MT) e Rio Verde (GO), a Rota Agro – trecho de 490 quilômetros de extensão composto pelas BRs 060 e 364 –, deve receber quase R$7,3 bilhões em investimentos pela empresa vencedora do leilão, é o que declarou o Ministério dos Transportes em agosto passado. No entanto, cerca de dois meses depois, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) desqualificou o consórcio então pleiteado para a condução das obras, com “base na irregularidade das certidões trabalhistas dos administradores dos fundos de investimentos consorciados”.

Questionada sobre o status da Rota Agro, a ANTT informou que “após a inabilitação da empresa inicialmente vencedora do leilão, por não atender às exigências do edital, foi convocada a segunda colocada”. A agência também orientou que, atualmente, os documentos da empresa estão sob análise pela Comissão de Outorgas.

Por outro lado, Wilmar Fernandes, sem-terra do acampamento Leonir Orback, localizado no município de Santa Helena de Goiás (GO), demonstra receio com a ampliação das rodovias no estado. “Queira ou não, o agro só pensa na exportação de commodities. Nós estamos no acampamento há dez anos, podemos ser assentados aqui. Agora, imagine se nós estamos aqui, cada um com a sua parcela [de terra], e passa uma rodovia e duplicam ela? É bom para a sociedade, mas depois começam a vir também os pedágios caríssimos. Meu ‘chãozinho’ vai ser cortado e eu posso perder um punhado de terra”, receia.

Em nota, a CPT Goiás manifestou que melhorias na estrutura rodoviária federal no estado são importantes para todos os setores da sociedade, porém “o projeto da Rota Agro concentra seus benefícios nas mãos de poucos grandes investidores, enquanto o Cerrado e as populações que lutam pela sobrevivência serão as únicas a vivenciar os impactos negativos da obra”.

<><> Transnordestina

Segundo o Ministério dos Transportes, a Transnordestina compreende 1,2 mil quilômetros de trilhos e corta 53 cidades nordestinas com o objetivo de ligar Eliseu Martins (PI) ao Porto do Pecém (CE) e, ainda, conta com um ramal até Suape (PE). A pasta também dá conta de que, em 2025, o empreendimento recebeu R$1 bilhão para a condução de obras no Lote 08 da ferrovia, que atravessa os municípios de Itapiúna, Quixadá, Capistrano e Baturité, no estado do Ceará.

De volta ao Piauí, encontra-se Paulistana, município por onde passa a Transnordestina e que abriga a Comunidade Caldeirãozinho, lar de Maria de Fátima Delmondes e a família, todos camponeses do semiárido piauiense. “A nossa comunidade foi muito prejudicada, a Transnordestina trouxe muitos prejuízos: a casa da minha mãe foi retirada do lugar e colocada em outra localidade próxima; mas houve pessoas que foram retiradas de casa mesmo, foram embora da comunidade e precisaram ir para os povoados”, relata Delmondes.

A CPT Piauí, que acompanhou a comunidade de Maria de Fátima em Paulistana, além de outras nesse mesmo município e na cidade de Curral Novo, observa que, pelo menos desde 2012, a Ferrovia Transnordestina é marcada por conflitos e contradições, que vão desde a exclusão das famílias no processo de consulta e a falta de diálogo até a destruição de bens nas comunidades (cisternas, açudes, cacimbas e residências).

<><> Ferrogrão

Alvo de críticas da sociedade civil, de organizações e movimentos sociais, a concessão ferroviária que tem por objetivo ligar Sinop (MT) e Miritituba (PA) – e corresponde a mais de 900 quilômetros de trilhos –, conhecida como Ferrogrão, recebeu sinal verde do Ministério dos Transportes, que aprovou os estudos técnicos do empreendimento no final de dezembro de 2025. Atualmente, o projeto aguarda análise do Tribunal de Contas da União (TCU).

No entanto, em maio de 2025, o GT Infraestrutura publicou parecer técnico sobre a ferrovia, o qual prevê que “o processo de atualização do EVTEA [Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental] da Ferrogrão ignorou um conjunto de estudos técnico-científicos e alertas de organizações da sociedade civil”.

Ainda em outubro do ano passado, a ferrovia teve julgamento suspenso no Supremo Tribunal Federal (STF) pelo ministro Flávio Dino, após votos dos ministros Alexandre de Moraes e Luís Roberto Barroso pela viabilidade do projeto.

Liderança na luta contra o empreendimento no estado do Pará, Francisca Antônio Barroso, do município de Trairão, integra a Rede Agroecológica da cidade e mora na comunidade Santo Antônio. Para ela, a Ferrogrão tem trazido consequências não somente para o próprio território como também para os moradores de comunidades vizinhas, sem “qualquer respeito ao direito de consulta prévia”. Em protesto, a agricultora afirma: “para o Governo, nós não existimos! Quem é contra [a Ferrogrão] é porque não quer sair daqui e ir para outro lugar, tem sua história aqui e quer permanecer”.

Diante desse cenário, a CPT de Itaituba também salienta que o projeto, “mesmo com os estudos finalizados, segue sendo inviável para a região, pois desconsidera os reais impactos sofridos com a quantidade de portos instalados em Miritituba, além de negligenciar a existência dos povos indígenas, comunidades tradicionais e agricultores familiares às margens do rio [Tapajós] e da BR-163”.

Em contrariedade aos relatos de trabalhadores rurais e especialistas, a ANTT posiciona-se a respeito da Ferrogrão e argumenta que “desde a sua concepção, a modelagem do projeto considera o cumprimento integral da legislação ambiental e socioambiental”.

Para Fátima, contudo, está claro que os agentes favoráveis aos grandes empreendimentos são “os grileiros, que estão aqui cultivando soja e só pensam em capital”. “Hoje, estão aqui; amanhã, só Deus sabe onde vão estar!”.  

•        ES: ‘Mais um projeto especulativo’, diz educadora sobre Parklog Sul

O anúncio do Governo do Estado sobre a criação do ParkLog Sul Capixaba, voltado à integração de grandes estruturas logísticas no sul do Espírito Santo, reacendeu críticas de movimentos sociais, pesquisadores e organizações da sociedade civil sobre a viabilidade de megaprojetos logísticos anunciados no Estado e a função especulativa de decisões políticas para transformar licenças e anúncios públicos em ativos de valorização econômica.

O momento do anúncio pelo governador Ricardo Ferraço (MDB), em ano eleitoral, levanta dúvidas sobre as motivações do governo, destaca a educadora da Federação de Órgãos para Assistência Social e Educacional (Fase), Clara Junger, integrante da campanha Nenhum Poço a Mais, que avalia o projeto como parte de uma lógica desconectada das necessidades reais da população. “Isso acontecendo agora traz muito de um desespero eleitoral”, avalia.

Ela observa que há uma insistência antiga na promoção de grandes empreendimentos logísticos, como o Porto Central, em Presidente Kennedy, apesar das críticas acumuladas ao longo dos anos por parte de comunidades tradicionais, pescadores artesanais e movimentos sociais.

O ParkLog Sul Capixaba foi anunciado nessa segunda-feira (4) com a proposta de transformar a região em um cluster logístico-industrial de padrão internacional. A iniciativa prevê a integração de infraestrutura portuária, ferroviária, rodoviária, aeroportuária e energética, com destaque para projetos como o Porto Central (ainda não implementado), e o Porto de Ubu, em Anchieta, além da conexão com a Ferrovia EF-118 e a ampliação da BR-101.

De acordo com o governo, os estudos técnicos necessários para a implementação do programa devem ser concluídos em até dois meses. O objetivo é mapear ativos existentes, definir diretrizes e estabelecer estratégias para aumentar a competitividade do Estado nos cenários nacional e internacional. A coordenação ficará a cargo da Secretaria de Desenvolvimento (Sedes), com apoio de um Comitê Executivo formado por representantes do setor público e privado, incluindo entidades como o Instituto Capixaba do Transporte e Logística (ICTL), a Fetransportes, o Porto Central, a Samarco e o movimento empresarial ES em Ação.

Apesar do discurso oficial de desenvolvimento, Clara Junger aponta uma série de inconsistências. “É o mesmo governo que tenta se posicionar com um discurso ambiental, climático, e que, ao mesmo tempo, insiste nesses megaprojetos altamente impactantes”, critica. Para ela, há uma contradição evidente entre a narrativa institucional e a prática de incentivo a empreendimentos que ampliam a pressão sobre territórios sensíveis.

A educadora também questiona a viabilidade econômica dos projetos portuários previstos para o Estado. “De onde viria tanta coisa para escoar por esses portos?”, indaga. Ela lembra que empreendimentos próximos, como o Porto do Açu, no norte do Rio de Janeiro, operam com capacidade ociosa — cerca de 30%, segundo dados do setor — , o que colocaria em xeque a necessidade de novos investimentos de grande porte na região.

Esse argumento é reforçado por análises como a do professor de economia da Universidade Federal do Espírito Santo (Ufes), Arlindo Villaschi, que descreve como a “pseudo expansão portuária” no Estado não tem relação direta com o desenvolvimento econômico local, mas atende exclusivamente aos interesses do capital improdutivo.

Além das dúvidas sobre a viabilidade econômica, os impactos sociais e ambientais também estão no centro das críticas. A educadora da Fase destaca que comunidades tradicionais vêm sendo sistematicamente ignoradas nos processos de decisão. “Um projeto desse tamanho é anunciado sem nenhum processo de consulta. Não há escuta das populações locais, que têm outras demandas, não mais porto e ferrovia”, enfatiza.

Entre os grupos mais afetados estão pescadores artesanais, que enfrentam restrições de acesso ao mar em áreas próximas a portos e plataformas de petróleo. Esses espaços se tornam zonas de exclusão, onde a circulação é limitada sob risco de sanções, como observa a presidente da Associação de Pescadores Artesanais de Porto Santana (APAPS), Rosinea Vieira, conhecida como Neia, que tem alertado para o impacto as expansão portuária sobre milhares de trabalhadores da pesca. Ela também chama atenção para efeitos sociais associados a grandes empreendimentos, como aumento da violência, prostituição e degradação das condições de vida.

Dados levantados pela Fase já indicavam, em 2019, um cenário de forte pressão sobre o litoral capixaba. À época, havia 11 portos em operação, além de 10 em processo de licenciamento e outros oito previstos. Caso todos fossem implementados, o Espírito Santo passaria a ter, em média, um porto a cada menos de 15 quilômetros de costa. Esse crescimento está associado ao avanço da exploração de petróleo e gás e aos incentivos trazidos pela Lei dos Portos (12.815/2013), que ampliou a participação da iniciativa privada no setor.

Para Clara Junger, esse conjunto de iniciativas configura um “grande campo especulativo”, voltado à captação de recursos públicos e privados, muitas vezes sem base em demandas concretas. Ela também questiona a origem dos investimentos que sustentam projetos que, há anos, não saem do papel: “É algo que a gente se pergunta muito: de onde vem esse dinheiro? Como esses projetos se mantêm?”.

Outro ponto levantado é o impacto indireto sobre cidades vizinhas, como Cachoeiro de Itapemirim, que já enfrentam dificuldades para atender sua própria população. Com a possível intensificação do fluxo migratório para regiões de implantação de grandes obras, serviços públicos como saúde podem entrar em colapso.

Diante desse cenário, organizações e movimentos sociais como a campanha Nenhum Poço a Mais têm denunciado os impactos da indústria do petróleo e gás e defendem modelos alternativos de desenvolvimento. Para a educadora, o debate precisa ser ampliado e incluir efetivamente as populações atingidas. “O que está em jogo não é só o meio ambiente, mas os direitos humanos e o direito ao território e à consulta. Não dá para seguir anunciando projetos dessa magnitude sem ouvir quem vive nesses lugares”, conclui.

 

Fonte: CPT/Século Diário