Como
o GPS, criado para a guerra, moldou o mundo moderno
Em
2017, as tripulações de vários navios-tanque viveram uma experiência
desconcertante. Ao se aproximarem de seu destino, descobriram que estavam em
dois lugares diferentes ao mesmo tempo. Seus olhos lhes diziam que estavam
chegando ao porto russo de Novorossiysk, na costa norte do Mar Negro. Mas o sistema de
posicionamento global mostrava que, em vez de navegarem sobre a água, parecia
que estavam voando pelos ares. Quando atracaram, o GPS continuava insistindo que seus
navios estavam em terra firme, em um aeroporto próximo.
Essa
história foi a faísca que levou a jornalista econômica Katherine Dunn a
explorar o GPS, essa tecnologia que nos situa em um mapa e cria uma
representação do mundo completamente centrada em nós. Ele também nos deu uma
nova forma de nos identificar: um pequeno ponto azul que, sem instruções ou
manuais, aprendemos a reconhecer como um eu. Logo, tornou-se parte do
cotidiano, não apenas como uma ferramenta para saber onde fica um lugar e como
chegar até lá, mas também quanto tempo isso levará. Se pararmos para pensar,
rapidamente percebemos que ele também serve para que o táxi venha nos
buscar ou para fazer compras on-line e, quando ampliamos o foco, visualizamos
seu papel na logística global, particularmente no transporte de pessoas e
mercadorias.
Mas
talvez deixemos passar seu papel em sistemas como a sincronização de vastas
redes — torres de telefonia móvel, sistemas bancários e redes elétricas —, nos
quais ele ajuda a criar o tipo de comunicação fluida que hoje consideramos algo
natural.
Sua
onipresença se estende a áreas que talvez não associemos ao GPS, desde
aplicações de alto risco relacionadas a redes financeiras e mísseis até a
agricultura de precisão e mesmo à coordenação dos semáforos. Tudo isso graças à
constelação de satélites que orbitam a Terra e à resolução
simultânea e ultrarrápida de quatro incógnitas. Foi isso que Dunn contou à BBC
Mundo. A curiosidade despertada pelo episódio dos navios a levou a pesquisar e
escrever Little Blue Dot: How GPS Shaped the Modern World ("O
Pequeno Ponto Azul: Como o GPS Deu Forma ao Mundo Moderno", em tradução
literal), sem tradução para o português.
LEIA A
ENTREVISTA:
·
Como o GPS funciona?
Katherine
Dunn — A
ideia é que, esteja onde estiver, você precisa receber o sinal de quatro
satélites, porque, em conjunto, eles estão resolvendo quatro equações: sua
longitude, sua latitude, sua altitude — algo que costumamos esquecer, mas que
importa se você estiver, por exemplo, no sexto andar de um prédio — e uma
quarta variável, que é o tempo, medido com uma precisão de bilionésimos de
segundo. Todo o sistema depende de uma precisão perfeita na medição do tempo.
E, como subproduto de usar o tempo para calcular sua localização, o GPS acaba
lhe dando um relógio atômico de bolso: ele pega a hora dos relógios atômicos
que viajam nos satélites e a entrega, sem que você perceba, no celular ou no
carro. No fundo, é um computador no espaço falando com um computador no
receptor, que, por sua vez, fala com um computador em uma estação terrestre. A
física por trás é extremamente complexa, mas a ideia geral é tão elegante que
provavelmente é por isso que o sistema resistiu ao passar do tempo e se tornou
tão bem-sucedido.
·
Por que o GPS precisa saber algo tão específico quanto em
que andar de um prédio você está?
Dunn
— Porque
ele foi projetado para aviões, como uma ferramenta para bombardear com
precisão. Ele tem antecedentes — muitos deles também ligados a campanhas de
bombardeio —, mas nasce diretamente da Guerra do Vietnã, quando a Força
Aérea dos Estados Unidos fracassou
repetidas vezes em atacar com precisão a Trilha Ho Chi Minh e as pontes usadas
para transportar tropas e suprimentos. Ali estava a poderosa aviação dos
Estados Unidos, incapaz de acertar uma ponte no Vietnã do Norte. Eles
precisavam de uma precisão extrema, e em três dimensões, além de uma velocidade
de cálculo altíssima, porque um avião se move muito rápido e precisa saber sua
localização quase em tempo real enquanto atravessa o céu.
·
Daí o tempo ser um fator tão crítico. E essa é a parte
mais difícil de entender para quem não é físico.
Dunn
— As
pessoas costumam dizer que "o GPS funciona por triangulação", mas
não: triangulação envolve ângulos; aqui, é pura velocidade. O sistema calcula
quanto tempo um sinal de rádio leva para sair do satélite e chegar ao receptor
e precisa medir esse intervalo com uma precisão de bilionésimos de segundo,
porque as diferenças que precisam ser detectadas são minúsculas.
·
Desenvolver o GPS exigiu a tecnologia mais avançada,
desde aqueles relógios atômicos até foguetes, baterias e computadores. Para
mantê-lo, são necessários milhões de dólares por ano e, ainda assim, ele é
gratuito: uma raridade, sobretudo se pensarmos que nasceu nos Estados Unidos, o
bastião do capitalismo.
Dunn
— É
curioso que, durante anos, o próprio Pentágono não deu muito valor a ele. Só
quando outros países começaram a adotá-lo é que perceberam que tinham em mãos
não apenas uma ferramenta militar poderosíssima, mas também uma ferramenta
industrial, comercial e de poder. No fim dos anos 1990, após um incidente
casual que ameaçou o espaço de frequências usado pelo GPS, o governo americano
entendeu duas coisas: que, se todo mundo dependesse desse sistema, ele estaria
mais protegido, e que indústrias inteiras estavam sendo construídas em torno
dele, com os Estados Unidos fabricando os receptores. Em parte, recuperaram
esse investimento de outras formas: o sistema impulsionou indústrias
gigantescas, muitas delas lideradas por empresas americanas. As grandes
empresas de tecnologia, por exemplo, dependem enormemente dos dados de
localização e foram construídas sobre um produto do governo, pago com os
impostos dos contribuintes.
·
Promoveram ativamente a adoção do sistema por outros
governos, e muitos fizeram isso de bom grado, mas alguns não ficaram tão
satisfeitos, certo?
Dunn
— Os
europeus começaram a se incomodar com a ideia de que tanta infraestrutura
dependesse de um único produto americano, e daí surgiu, em grande parte,
o Galileo, o sistema europeu de autonomia estratégica. Hoje, ele é
mais diversificado, embora o GPS continue sendo o sistema dominante em muitas
indústrias, mesmo não sendo mais o melhor dos cinco que existem — o chinês,
dizem, é de longe o mais avançado —, simplesmente porque é o mais antigo e
muitos receptores são fabricados pensando apenas nele. A aviação, por exemplo,
tende a usar apenas o GPS, enquanto o chip de um telefone costuma aproveitar
todas as constelações disponíveis ao mesmo tempo.
·
Quem foram os primeiros a usar o GPS fora do âmbito
militar?
Dunn
— Os
primeiros usuários fora do meio militar foram nerds: agrimensores e
pesquisadores universitários. Depois vieram especialistas muito específicos e,
mais tarde, um punhado de nerds endinheirados que procuravam fósseis de
dinossauros ou eram aficionados por navegação à vela — um certo tipo de
aventureiro de elite capaz de pagar por receptores que, no início, custavam
cerca de US$ 100 mil, hoje equivalentes a R$ 514 mil. Só nos anos 1980 surgiu o
primeiro carro com GPS, e foram os japoneses que perceberam o potencial para a
indústria automobilística, em parte porque o Japão havia sido, no
pós-guerra, uma espécie de oficina dos Estados Unidos e acabou aperfeiçoando
essa tecnologia até mais do que seu criador. Para o resto do mundo, se você não
era fã de tecnologia, de motores, de
montanhismo ou de navegação, o primeiro salto foi ter um TomTom ou um Garmin no
carro. Mas o grande salto veio com o iPhone 3G, o primeiro
a incorporar GPS, e o Google Maps como aplicativo de mapas: já não era algo que
ficava no carro, mas algo que você carregava consigo o tempo todo.
·
O GPS começou a ser muito usado e a substituir os mapas
que costumavam nos dizer onde as coisas estavam, mas descobriu-se que algumas
delas não ficavam exatamente onde imaginávamos.
Dunn
— É
uma ideia maluca, não? Hoje estamos acostumados a que a informação corresponda
à realidade: se está no mapa, tem que estar lá. Mas nem sempre era assim. O GPS
colocou essas discrepâncias em evidência e obrigou a corrigi-las. A Estátua da Liberdade é um exemplo
famoso, mas descobriu-se que havia muitas outras coisas assim, inclusive pistas
de pouso deslocadas vários metros em relação às suas coordenadas oficiais. O
que entendi é que a precisão absoluta não existe: trata-se sempre de chegar o
mais perto possível e continuar fazendo ajustes.
·
Mas, se nesses casos o GPS ajudou a reconciliar os mapas
com a realidade, em outros acontece exatamente o contrário, como ocorreu com as
tripulações daqueles navios no porto russo de Novorossiysk: seus GPS mostravam
que elas estavam sobre a pista de um aeroporto localizado a dezenas de
quilômetros de distância.
Dunn
— É
o primeiro grande episódio desse tipo que se conhece publicamente.
Pesquisadores
começaram a perceber que essas interferências ocorriam onde quer que Vladimir Putin estivesse — na
verdade, ele estava por perto durante o incidente de Novorossiysk — e também ao
redor de prédios do governo russo, como o Kremlin ou o chamado Palácio de
Putin, no Mar Negro. E, depois, em um documentário sobre o opositor russo
Alexei Navalny, que investiga justamente esse palácio, viram uma cena em que
tentam sobrevoá-lo com drones, mas não conseguem se aproximar.
Foi
assim que perceberam a conexão: a manobra tinha como objetivo impedir que
drones se aproximassem, seja para espionar, seja para atacar figuras do poder.
·
Como isso é feito, tecnicamente?
Dunn
— Aí
entra a diferença entre interferência e falsificação de sinal.
Interferir
é simplesmente abafar o sinal: é como se, enquanto você está dizendo alguma
coisa, eu começasse a gritar. Você continua falando, mas ninguém consegue
ouvi-lo. Falsificar é mais ardiloso: é sequestrar o sinal, como se, de repente,
eu assumisse sua voz e dissesse coisas que você nunca disse ou diria. Nesses
casos, houve um pouco de interferência pura, mas o que fazia os navios
"aparecerem" em aeroportos era a
falsificação. E o motivo de escolherem justamente coordenadas de aeroportos é
que, naquela época, a maioria dos drones comerciais vinha configurada de
fábrica para mudar de direção ou cair se detectasse que estava perto de um
aeroporto, por razões de segurança. Se conseguissem fazer o drone acreditar que
a localização de Putin era a de um aeroporto, o drone não poderia se aproximar.
Hoje,
para qualquer profissional, é muito fácil contornar essa restrição; na Ucrânia, com o uso atual de
drones, essa limitação foi completamente superada.
·
É possível simplesmente 'desligar' o GPS?
Dunn
— Seria
possível, sim. Seria extremamente disruptivo, mas a boa notícia é que hoje
existem outros sistemas alternativos, então provavelmente o telefone nem sequer
seria afetado. O que mais causa temor não é tanto o desaparecimento do GPS, mas
que ele seja manipulado sem que ninguém perceba. Isso, sim, assusta, porque
temos muito menos ideia de como os sistemas reagiriam nesse cenário. É parecido
com um ataque cibernético, mas analógico.
·
Há regiões do mundo onde isso já está acontecendo de
forma séria?
Dunn
— Desde
a guerra dos drones e as linhas de frente na Ucrânia até o que aconteceu
no Estreito de Ormuz, talvez você tenha
visto alguns desses efeitos: navios que traçam rotas estranhas, dando voltas
sem sentido, ou até mísseis americanos de alta precisão que chegam à Ucrânia e,
de repente, não funcionam como deveriam. A manipulação do GPS se tornou uma
característica cada vez mais comum dos conflitos desde que essa tecnologia
existe.
·
Para terminar: adoro essa imagem evocada pelo título do
seu livro, a de nos transformarmos em um pequeno ponto azul na tela.
Dunn
— Esse
título se conecta a algo em que pensei muito enquanto escrevia: existia essa
ideia da exploração espacial, de olhar para o céu, para o cosmos. No entanto,
boa parte do que fizemos foi sair apenas um pouco para o espaço e virar as
câmeras de volta para nós mesmos. Há algo contraditório no fato de que boa
parte dessa ciência e dessa física acabou colocada a serviço da guerra — e
também, no cotidiano, de nos vender coisas e nos fazer gastar dinheiro. Embora
haja também o lado positivo: boa parte da ciência climática, por exemplo,
surgiu dessas mesmas descobertas. A tecnologia não é boa nem ruim em si mesma;
pode ser as duas coisas ao mesmo tempo.
Ø A guerra invisível
que está confundindo sinais de GPS e colocando aviões em risco
Um
avião da Força Aérea Real Britânica (RAF), que transportava o Secretário de
Defesa do Reino Unido, John Healey,
sobrevoava a Estônia perto da fronteira com a Rússia na semana
passada quando algo estranho aconteceu. De acordo com dados de voo analisados pelo Serviço
Mundial da BBC, o transponder da aeronave repentinamente começou
a indicar que ela estava em território russo, a 300 quilômetros
de distância de onde estava segundos antes. Supostamente, o avião
estava voando a apenas 11 quilômetros por hora sobre um lago perto de São
Petersburgo. Mas nada disso era verdade. O sistema de navegação da aeronave
havia sido afetado por um ataque cibernético. Isso ocorre quando uma área é
inundada por sinais de rádio que imitam os de GPS. Como os sinais de satélite são
relativamente fracos quando chegam à Terra, um transmissor terrestre pode
emitir sinais falsificados mais fortes, que podem ser captados por sistemas de
navegação, incluindo os de aeronaves.
A
prática, conhecida como spoofing, é normalmente realizada por
militares que buscam reduzir a precisão de armas inimigas que usam navegação
por GPS, como mísseis de longo alcance e pequenos drones. Muitas forças armadas
possuem unidades especializadas que constroem transmissores em bases fixas ou
os instalam em veículos. Mas voos comerciais agora estão sendo afetados por
essa guerra eletrônica. Pilotos da Força Aérea Real foram forçados a guiar a
aeronave usando um sistema de navegação mais antigo e menos preciso, que opera
em paralelo com o GPS. O Ministério da Defesa britânico declarou que a
segurança da aeronave não foi comprometida. Na verdade, não foi a única
aeronave na área afetada naquele dia. Dados compartilhados com a BBC pela
consultoria de aviação SkAI Data Services mostram que mais de cem aeronaves com
passageiros a bordo estavam transmitindo localizações incorretas como resultado
de falsificação de sinal.
Os
mesmos dados indicam que a falsificação e o bloqueio de sinal — outro tipo de
interferência que mascara os sinais de satélite para impedir o funcionamento do
GPS — estão se tornando cada vez mais comuns em áreas próximas a zonas de
guerra ou onde há muita atividade militar, como a região do Mar Báltico, o Golfo Pérsico, o Mar Vermelho, a Índia, o Paquistão e a área ao
redor de Mianmar. No Golfo Pérsico,
por exemplo, houve um aumento repentino no número de voos que relataram
falsificação de GPS após o início da guerra entre os Estados Unidos e Israel contra o Irã, em 28 de fevereiro. Em março, 5.381
voos relataram falsificação, um aumento em relação aos 99 de fevereiro e aos 14
de janeiro, segundo a SkAI Data Services.
Os
casos na região do Báltico dispararam de 17.243 em 2024 para 59.447 em 2025,
ainda de acordo com a SkAI Data Services. Esse aumento coincide com o crescente
uso de ataques com drones no conflito entre a Rússia e Ucrânia. Outras rotas aéreas
movimentadas na Europa, no Oriente Médio e na Ásia também sofreram
com falsificação ou interferência de GPS, com uma média de mais de 800 voos
afetados diariamente em todo o mundo neste ano. Considerando que a tecnologia
necessária para isso é facilmente encontrada na maioria dos países,
especialistas temem que esse fenômeno se torne generalizado.
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Falsificação atrapalha mesmo pilotos experientes
Este
foi o problema que o piloto britânico Sam Rutherford enfrentou quando pilotava
um avião de quatro lugares da Arábia Saudita para Omã no mês
passado. Quando estava próximo da fronteira entre a Arábia Saudita e os Emirados Árabes Unidos, os sistemas de
navegação e o piloto automático pararam de funcionar. A princípio, ele pensou
que poderia ser um problema com o avião, mas várias companhias aéreas na região
relataram o mesmo problema. Descobriu-se que tanto a falsificação dos sinais do
GPS quanto o bloqueio das ondas estavam afetando sua aeronave. Rutherford, que
pilotou helicópteros no Exército Britânico por oito anos, usou a bússola
magnética de seu avião e contatou o controle de tráfego aéreo para obter ajuda
na navegação até seu destino. Embora tenha pousado em segurança, ele afirma:
"Se eu tivesse encontrado mau tempo, pouco combustível e fosse noite, a
situação teria sido muito diferente".
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Os riscos da falsificação
Um dos
riscos da falsificação de sinais de navegação é que, ao serem levados a
acreditar que estão em uma posição diferente da real, os pilotos podem acabar
desativando ou ignorando os alertas dos sistemas de prevenção de colisão com o
solo, afirma Tanja Harter, presidente da European Cockpit Association, entidade
que representa cerca de 40 mil pilotos. Esse sistema alerta os pilotos quando
identifica risco iminente de colisão com o solo ou com obstáculos, como
montanhas. Harter afirma que há inúmeros relatos de pilotos recebendo alertas
falsos para ganhar altitude, mesmo quando a aeronave voa a 37 mil pés (cerca de
11,3 mil metros). Sistemas de radar que ajudam as aeronaves a evitar condições
climáticas adversas também podem apresentar mau funcionamento, acrescenta.
Embora
muitas companhias aéreas façam um bom trabalho ao fornecer informações aos
pilotos, Harter diz que a combinação desses problemas "está comprometendo
a segurança a bordo das aeronaves". O piloto Artur Rodionov conta que um
"salto da Lituânia para o Mar do Norte" foi a maior discrepância
entre a realidade e a localização exibida na tela que ele já presenciou.
"São mais de 1.600 quilômetros", diz Rodionov, que pilota pequenos
aviões de passageiros para a empresa de fretamento estoniana Diamond Sky Aviation.
Em resposta a essas ocorrências, Rodionov conta que sua empresa desenvolveu
protocolos para lidar com a falsificação de sinal, incluindo a desativação do
GPS pelos pilotos ao sobrevoarem áreas conhecidas por interferências. Isso
permite que o piloto monitore se os sinais da aeronave estão sendo
falsificados, evitando que o restante do equipamento de navegação seja afetado.
Rodionov afirma que a falsificação de sinal pode causar problemas especialmente
para pilotos inexperientes ou quando as aeronaves apresentam outros problemas,
como uma pane mecânica ou falha de equipamento. "Sem dúvida, isso
representa uma carga de trabalho adicional", conclui.
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Interferências permitidas
Não é
ilegal que países interfiram no GPS. O órgão das Nações Unidas (ONU) que regula os
sinais de radiodifusão, a União Internacional de Telecomunicações, autoriza a
prática para fins de segurança ou defesa, embora tenha expressado a sua
"profunda preocupação" com o fato de a sua utilização generalizada
estar ameaçando a segurança das aeronaves. A instituição europeia de segurança
da navegação aérea, Eurocontrol, afirma que as aeronaves têm "medidas de
mitigação em vigor para garantir a manutenção da segurança" durante a
falsificação de sinais e que a tecnologia de navegação aérea e o controle de
tráfego em terra podem guiar a aeronave.
Os
fabricantes de aeronaves estão trabalhando com os fornecedores da aviação para
encontrar soluções técnicas contra a falsificação de sinais, acrescenta a
Eurocontrol.
Mas a
BBC apurou que há indícios de que as organizações da aviação, incluindo a
Eurocontrol, estão mais preocupadas. Em uma apresentação identificada como
"não destinada ao público geral", à qual a BBC teve acesso, há um
alerta de que a falsificação de sinais "mina os princípios atuais de
segurança da cabine de comando".
Especialistas
do setor sugerem que existe uma urgência maior em encontrar uma solução para o
problema do que a reconhecida publicamente. "As companhias aéreas estão
clamando por melhorias", diz Todd Humphreys, professor de engenharia
aeroespacial da Universidade do Texas, nos Estados Unidos. "O que teremos
que fazer é desenvolver novas tecnologias muito mais resilientes",
acrescenta.
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Soluções possíveis
Possíveis
soluções incluem a atualização do software das aeronaves para filtrar
interferências, o uso de antenas direcionais para que os equipamentos possam
ignorar sinais falsificados vindos do solo e sistemas de navegação totalmente
novos que funcionem em conjunto com o GPS. Mas implementar mudanças em
equipamentos críticos para a segurança pode levar tempo. Humphreys alerta que
não é apenas o transporte marítimo comercial que pode ser afetado por
falsificação e bloqueio de GPS. Isso pode impactar até mesmo aplicativos de
mapas para celulares. "Trata-se do tráfego marítimo, das pessoas dirigindo
nas estradas", diz ele. "Sempre que um conflito eclodir no futuro,
podemos esperar que o GPS seja uma das primeiras vítimas."
Fonte:
BBC News Mundo
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