Palavra de Sá

'Competência a Embraer tem de sobra': empresa brasileira pode aproveitar vácuo da Boeing?

Acentuada nos últimos meses, a crise da Boeing abre uma brecha de oportunidade para que outras empresas abocanhem parte do mercado de aviação civil, atualmente dominado pelo duopólio da norte-americana e do conglomerado europeu Airbus.

Deflagrada por uma porta que caiu durante o voo em janeiro deste ano, o momento atual de crise na Boeing representa um ponto baixo na história recente da empresa de aviação norte-americana, que vê já há alguns anos surgirem dúvidas quanto à qualidade dos seus aviões.

"Até muito recentemente a Boeing era sinônimo de avião", lembra Mauricio Pontes, gestor de crises e CEO da C5i Consultoria em Gestão de Crises. "Foi ela que desenvolveu o modelo que potencializou e possibilitou as viagens transoceânicas com o 707."

Os primeiro sinais de problemas apareceram em 2013, quando os modelos 787 começaram a ter problemas elétricos por conta das suas baterias. Depois, em 2018 e em 2019, dois acidentes envolvendo o 737 Max e o sistema de estabilização de voo MCAS ocorreram na Indonésia e na Etiópia, ceifando 346 vidas.

Segundo Enio Beal Jr, piloto de aviação executiva e analista do Canal Proa Certa, os detalhes de operação das aeronaves com o MCAS não foram repassados apropriadamente aos pilotos.

"Fizeram um produto que, em tese, exigiria um treinamento maior dos pilotos, mas isso teria um custo maior. Então a decisão foi incorporar o sistema sem que todos os detalhes fossem repassados aos tripulantes."

Para Pontes, a raiz dos problemas na empresa pode ser traçado para a fusão da Boeing com sua principal concorrente nos Estados Unidos, a Douglas, "que tinha uma cultura totalmente diferente".

"E as pessoas-chave da Douglas assumiram as posições-chave que seriam de se esperar que fossem da Boeing, que era a dona do negócio."

"A partir desse momento, você começa a ter um foco muito grande na lucratividade, um foco muito grande no acionista, um foco muito grande na rentabilidade, com cortes de custos, mas sem prejuízo da inovação."

Com o tempo, isso tornou as decisões da empresa menos operacionais e mais financeiras, destacou. "Você começa a ter uma perda no controle de qualidade que era estado da arte [...], é o que ouvimos de funcionários 'whistleblowers' [denunciantes]."

Beal sublinha que o principal setor afetado foi o de controle de qualidade, muito por conta de uma confluência de fatores, como a decisão da Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA, na sigla em inglês) de conceder à Boeing uma autorização para que ela própria se fiscalizasse, "em boa parte porque nem a FAA tinha condições fazer isso", sublinhou Beal, "o que acabou levando por um caminho não muito correto".

Depois dos acidentes aéreos, destaca Beal, a empresa se deparou com uma "maré de azar". "Como, por exemplo, perder uma roda numa decolagem", disse, "que não tem nada a ver com a produção do avião em si".

"Soluções equivocadas foram encontradas para problemas econômicos e, juntamente com uma supervisão mal feita — a transferência de responsabilidade da FAA para a Boeing —, tudo isso ocasionou esses problemas que estamos vendo agora", diagnosticou o especialista.

Segundo Pontes, a Boeing não soube dar resposta para esses problemas que foram aparecendo. "O gerenciamento de crise foi muito pouco sensato, foi muito lento. Se não fosse a empresa que é, não teria sobrevivido."

"O nome da Boeing, apesar de ter resistido um pouco, começou a entrar numa espiral negativa."

•        Embraer pode tirar vantagem desse momento?

Atualmente, o mercado de aviação civil é dominado por duas empresas, a estadunidense Boeing e a europeia Airbus. Apesar de criarem diversos modelos de aeronaves, cada uma tem um domínio sobre um mercado próprio da aviação.

A norte-americana é uma grande produtora de aviões wide-body, ou de fuselagem larga, capaz de levar até 500 passageiros por vez. Já a europeia possui um domínio maior no setor de aeronaves narrow-body, ou fuselagem estreita, que transporta por volta de 200 passageiros.

Dessa forma, ainda que sejam competidoras, as empresas acabam dividindo o mercado e dificultando com que novas empresas entrem.

É o caso da Embraer, destaca Beal, que opera em outro nicho da aviação justamente para "não brigar nessa seara". Em vez disso, a empresa brasileira produz aviões com porte mais regional.

Em média, as aeronaves E-Jets da companhia transportam cerca de 100 passageiros, diz Pontes. "A Embraer é muito bem sucedida no seu modelo de negócio, explorando distâncias mais curtas, com jatos confortáveis e extremamente confiáveis."

Isso não quer dizer que a empresa não tenha capacidade para atuar nesses outros segmentos. "Competência, capacidade a Embraer tem de sobra. Seja para estrutura, seja para integrar sistemas, seja para desenvolver tecnologias", disse.

"É só ver o KC-390", afirma o analista de aviação. O transportador militar é um "avião de fuselagem muito mais larga".

"O nicho da Embraer é outro", disse. "É uma decisão estratégica da empresa e que, apesar dela ter condições de fazer esse tipo de avião, ela opta por não entrar nessa briga."

•        Cooperação com a Rússia e a China

Ainda assim, o cenário da aviação global pode ver algumas mudanças a partir desse momento titubeante da Boeing, afirma Elton Fernandes, professor titular dos programas de engenharia de produção e engenharia de transportes do Instituto Alberto Luiz Coimbra de Pós-Graduação e Pesquisa em Engenharia (Coppe) da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).

A Embraer não é a única gigante do setor capaz de perfurar essa bolha da aviação. Tanto a Rússia quanto a China desenvolvem, através de empresas estatais, seus próprios modelos de aeronave para diminuir sua dependência de empresas norte-americanas e europeias.

É o caso, por exemplo do C919 da chinesa Comac e o MC-21 da russa United Aircraft Corporation. Ambas as empresas ainda desenvolviam em conjunto o Craic CR929, mas devido às sanções contra a Rússia, a China acabou por tocar o projeto sozinha.

Essas empresas poderiam se beneficiar de uma parceria com a Embraer. "Todas elas possuem suas expertise tecnológica e comerciais", diz Fernandes, mas o diferencial da brasileira é que ela "negocia no mundo todo".

"Os governos e as empresas ainda não perceberam a importância de elas fazerem parceria para poder competir com a Boeing e a Airbus."

Há mercados crescentes na África, na Ásia e na América Latina que poderiam absorver essa produção, destacou o professor. "A indústria de aeronaves está com a visão ainda muito curta e nacionalista."

 

•        Israelense Elbit Systems ganha licitação bilionária de obuseiros do Exército

 

A empresa israelense Elbit Systems, com seu modelo Atmos, foi a vencedora da licitação de compra de obuseiros autopropulsados sobre rodas do Exército Brasileiro.

Dentro do programa Obtenção da Capacidade Operacional Plena (OCOP), do Exército, a compra será financiada com recursos do Novo PAC e terá um valor estimado em US$ 180 milhões (R$ 900 milhões), mais uma margem de 15% a 20% para treinamento de pessoal.

É esperado que a Elbit Systems assine o contrato para entrega do lote de amostra em 7 de maio, no salão de honra da Chefia de Material do Comando Logístico, em Brasília.

O EB divulgou não só o resultado, como a classificação de cada um dos quatro finalistas. Foram julgados aspectos técnicos, comerciais, de suporte logístico inicial/integrado e offset. As empresas participantes receberam do Exército suas notas em cada uma das áreas analisadas.

<<<< As posições foram:

1.Atmos - Elbit Systems

2.Zuzana 2 - Konstrukta/Excalibur

3.Caesar - Nexter/KNDS

4.SH-15 - Norinco

Durante o processo de licitação, o EB já havia afirmado que as atuais divergências entre o governo federal e o governo israelense não influenciariam na sua decisão. No entanto, nos últimos dias, deputados do PT, PDT, Psol e PCdoB têm pressionado pela anulação de todos os contratos de defesa com Israel, incluindo o da compra de obuseiros.

 

Fonte: Sputnik Brasil